Αντίθετα μέχρι τον Μάρτιο του 2011 ο Οργανισμός θα πρέπει να έχει ισοσκελίσει τα έξοδά του με τα έσοδα, σε διαφορετική περίπτωση μοναδική λύση θα είναι το «λουκέτο». Το έλλειμμα του ΟΣΕ φτάνει σήμερα τα 10 δις ευρώ και όπως ανακοίνωσε ο υπουργός Μεταφορών Ρέππας, είναι η πρώτη στη λίστα των υπό ξεπούλημα ΔΕΚΟ, ενώ το σχετικό νομοσχέδιο που θα «νοικοκυρέψει» τις σπατάλες του Οργανισμού, θα δώσει το μάνατζμεντ στους ιδιώτες, θα διώξει το μισό προσωπικό από τον ΟΣΕ και θα καταργήσει μία σειρά γραμμές, θα είναι έτοιμο μέχρι τα τέλη Ιουνίου.
Τη Δευτέρα 14 Ιούνη η ΠΟΣ σε συνέντευξη τύπου έδωσε στη δημοσιότητα την αλήθεια για το πώς δημιουργήθηκαν τα υπέρογκα χρέη του Οργανισμού, με βάση την μελέτη των πανεπιστημιακών Ν.Μπαλτά, Ι Μουμούρη, και Κ. Κιουλάφα. Το συμπέρασμα της μελέτης αποδεικνύει ότι το έλλειμμα του ΟΣΕ, οφείλεται σε τρεις βασικούς παράγοντες. Πρώτον «στον εξαναγκασμό του ΟΣΕ να δανείζεται με την εγγύηση του ελληνικού δημοσίου, προκειμένου να καλύψει την κρατική συμμετοχή στα συγχρηματοδοτούμενα με την ΕΕ έργα, καθώς και τα έργα που συμπεριλαμβάνονται στο πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων». Δεύτερον στη «μη καταβολή στον ΟΣΕ των επιδοτήσεων εισιτηρίων» και τρίτον λόγω «της μη καταβολής υποχρεώσεων, όπως γίνεται με τις ακτοπλοϊκές εταιρείες για τις άγονες γραμμές, ή τις αεροπορικές εταιρείες».
Αποτέλεσμα αυτής της πολιτικής ήταν η προσφυγή του ΟΣΕ στο δανεισμό. Όπως τονίζει η μελέτη: «ΟΣΕ- Η αλήθεια για την κρίση» του καθηγητή Κ Κιουλάφα: «Η σημερινή κατάσταση του ομίλου ΟΣΕ εκφράζεται ανάγλυφα από τα δημοσιευμένα οικονομικά του αποτελέσματα από τα οποία προκύπτει ότι το έλλειμμα των δραστηριοτήτων του ομίλου ανήλθε το 2008 σε 794.570 εκατ. ευρώ, από τα οποία τα 428.968 εκατ. ευρώ είναι χρεωστικοί τόκοι δηλαδή το 53,9% του ελλείμματος, το οποίο είναι κόστος των συνολικών δανειακών υποχρεώσεων του ΟΣΕ που ανέρχεται στο ύψος των 7,76 δις, ενώ ο δανεισμός για το έτος 2008 ανήλθε σε 1,135 δις ευρώ. Επιπλέον η διαχρονική εξέλιξη του χρέους από το 2002 και εντεύθεν παρουσιάζει αλματώδη και δυσεξήγητο ρυθμό αύξησης. Έτσι την περίοδο 2002-2008 το σύνολο των οφειλών του ΟΣΕ υπετριπλασιάστηκε παρουσιάζοντας μέση ετήσια αύξηση 55% περίπου. Σε απόλυτα μεγέθη το έτος 2002 ανήρχετο σε 2.561 εκατ. ευρώ, ενώ το 2008 ανήλθε σε 7.760 εκατομμύρια ευρώ, τα δε τοκοχρεολύσια από 272 εκατομμύρια ευρώ το 2002 ανήλθαν σε 673 εκατομμύρια ευρώ το 2008, δηλαδή μέση ετήσια αύξηση 41% περίπου ή άλλως 85% του ελλείμματος του ομίλου τον ίδιο χρόνο».
Οι επιστημονικοί Σύλλογοι Εργαζόμενων στον ΟΣΕ έδωσαν επίσης μία σειρά από συνοπτικά στοιχεία που αποδεικνύουν ότι το δημόσιο οφείλει στον ΟΣΕ εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ, που επιβαρύνουν τον ΟΣΕ και τον εξαναγκάζουν να συνάπτει δάνεια, πληρώνοντας τόκους και αυξάνοντας το χρέος του, προκειμένου να ανταποκριθεί στη λειτουργία του:
Δανεισμός
«Οι επιχορηγήσεις του Δημοσίου προς τον ΟΣΕ, υπολείπονται κατά 770 εκατομ. ευρώ (από το 2002 έως το 2009), των αναγκαιουσών, για την καταβολή της ίδιας συμμετοχής, προς υλοποίηση των συγχρηματοδοτούμενων μεγάλων έργων». Το μεγαλύτερο μέρος της επένδυσης για την ανάπτυξη του σιδηροδρομικού δικτύου καλύφθηκε από το δανεισμό. Με άλλα λόγια είναι σα να υποστηρίζουμε ότι η Ολυμπιακή Αεροπορία πρέπει να δανείζεται για να χρηματοδοτεί έστω μερικώς τη δημιουργία αεροδρομίων, αναφέρει η μελέτη «ΟΣΕ-Η αλήθεια για την κρίση».
«Το Δημόσιο κρατά καθηλωμένη την τιμολογιακή πολιτική του ΟΣΕ για κοινωνικούς και αντιπληθωριστικούς λόγους, καθιστώντας, στη συντριπτική τους πλειοψηφία τα δρομολόγια ελλειμματικά», αναφέρουν οι επιστημονικοί Σύλλογοι Εργαζομένων στον ΟΣΕ. «Το κόστος του εισιτηρίου του ΟΣΕ, υπολείπεται κατά (περίπου) 30% (κατά Μέσο όρο) του κόστους του εισιτηρίου, του κυρίως ανταγωνιστικού του μέσου του Λεωφορείου, έτσι, στην περίπτωση που το κόμιστρο του ΟΣΕ εξισωνόταν με το αντίστοιχο του ΚΤΕΛ, οι εισπράξεις του ΟΣΕ θα αυξάνονταν (περίπου) κατά 40 εκατομ. ετησίως (σε τιμές 2009).
Το Δημόσιο επιβάλει την εκτέλεση άγονων γραμμών χωρίς να επιχορηγεί τον ΟΣΕ ως Υποχρέωση Γενικού Οικονομικού Συμφέροντος (ΥΓΟΣ), όπως κάνει με τα άλλα ανταγωνιστικά προς τον ΟΣΕ ιδιωτικά μεταφορικά μέσα (Αεροπλάνα, Πλοία, Λεωφορεία). Η επικαιροποίηση του κόστους των ΥΓΟΣ, στην οποία προέβη ο ΟΣΕ το έτος 2007, καταδεικνύει ότι αυτό ανέρχεται στο ποσό των 140 εκατομ. ευρώ κατ´ έτος (σε τιμές 2007).
Το δημόσιο δεν ανταποκρίθηκε στην εκ του Νόμου απορρέουσα υποχρέωσή του για την χρηματοδότηση των Προγραμματικών Συμφωνιών που σύναψε ο ΟΣΕ για την προμήθεια του Νέου Τροχαίου Υλικού και τον εκσυγχρονισμό της υποδομής, ύψους 920 εκατομ. ευρώ.
Το Δημόσιο αρνείται πεισματικά από το (2004 έως σήμερα), να επιστρέψει στον ΟΣΕ τον ΦΠΑ, (κυρίως από επενδύσεις), πόσο που ανέρχεται στα 570,4 εκατ. ευρώ».
Ωστόσο η φιλολογία περί εξυγίανσης του οργανισμού που πρέπει να μειώσει τα λειτουργικά του έσοδα για να περιορίσει τα ελλείμματα στράφηκε από την αρχή κατά των εργαζόμενων και όχι φυσικά κατά της πολιτικής που οδήγησε τον ΟΣΕ στη διάλυση. Το 2003 ο ΟΣΕ μείωσε το προσωπικό κατά 3.000 θέσεις. Αποτέλεσμα είναι το σημερινό προσωπικό του ΟΣΕ να ανέρχεται σε 6080 άτομα, στους οποίους οι διοικήσεις χρωστούν 12.000 ρεπό εκτός τις άδειες. Αν καταβληθούν τα ρεπό και οι άδειες ο σιδηρόδρομος θα κλείσει. Για τα 460 δρομολόγια που εκτελούνται καθημερινά απασχολούνται 480 μηχανικοί με αποτέλεσμα να εργάζονται 27-28 ημέρες το μήνα, ενώ το σχέδιο εξυγίανσης του οργανισμού προβλέπει 3000 απολύσεις (το υπουργείο τις ονομάζει μετατάξεις). Το κόστος της πληρωμής των υπερωριών και των ρεπό είναι τόσο μεγάλο, που σύμφωνα με υπολογισμούς αν γίνονταν οι αναγκαίες προσλήψεις προσωπικού ο ΟΣΕ θα εξοικονομούσε 20 εκατομ. ευρώ το χρόνο.
Συμφέροντα
Ταυτόχρονα ο ΟΣΕ έσπασε σε πέντε θυγατρικές που διόγκωσε το κόστος της κεντρικής διοίκησης. Η ΠΟΣ κατήγγειλε ότι αυτές οι διοικήσεις «επέτρεψαν σε ιδιωτικά οικονομικά συμφέροντα να λυμαίνονται τον κρατικό σιδηρόδρομο».
Με ποιον τρόπο; Σύμβαση του ΟΣΕ με εταιρεία καθαρισμού που κόστισε 27 εκατομμύρια ευρώ για τρία χρόνια, σύμβαση με εταιρεία σεκιούριτι, παραχώρηση σιδηροδρομικών δραστηριοτήτων σε εργολάβους με συνέπεια την εκτίναξη του κόστους, μελέτες εκατομμυρίων ευρώ χωρίς εξασφάλιση πόρων για την κατασκευή τους, ανακαινίσεις γραμμών που παραμένουν ακόμα κλειστές κα. Όπως ειπώθηκε χαρακτηριστικά στη συνέντευξη τύπου, το 2003 αγοράστηκαν υπερσύγχρονα τρένα με την προοπτική ότι μέχρι το 2006 θα έχουν ολοκληρωθεί τα έργα ηλεκτροκίνησης, τα οποία δεν ολοκληρώθηκαν ποτέ και τα τρένα αυτή τη στιγμή σαπίζουν σε αποθήκες της Θεσσαλονίκης.
Επιπλέον μέσα από τις επιλογές που έγιναν έπαψε να έχει ο ΟΣΕ εμπορευματικό έργο, στόχος ήταν να υπάρχει κατάργηση δραστηριοτήτων για να κερδίζουν οι ιδιώτες. «Η βασική επιλογή και των δύο κυβερνήσεων ήταν να οδηγήσουν τον ΟΣΕ στην απαξίωση και όταν θα ολοκληρωθούν τα έργα, το κέρδος από αυτή την ολοκλήρωση να μην τα εισπράξει η ενιαία δημόσια επιχείρηση αλλά οι ιδιώτες που θα έρθουν», ανέφερε μέλος του ΔΣ της ΠΟΣ. «Σε πρόσφατη δήλωσή του ο Διευθύνων σύμβουλος της ΤΡΕΝΟΣΕ δήλωσε: ´Περιμένουμε στο λιμάνι 300.000 κοντέινερς από την Cosco. Τα οποία προς 300 ευρώ το ένα θα μπορούσαμε να πάρουμε 90 εκατομ. ευρώ, ας δώσουμε το 49% του ΟΣΕ στους ιδιώτες´». «Γιατί αυτά τα χρήματα δεν μπορεί να τα πάρει ο ΟΣΕ;» αναρωτήθηκε ο πρόεδρος της ΠΟΣ.
Την απάντηση δεν θα την δώσει ούτε ο Ρέππας, όπως δεν την έδωσε ούτε ο Χατζηδάκης, ούτε οι προκάτοχοί του. Την απάντηση θα την δώσουν οι 6.000 εργαζόμενοι στον ΟΣΕ και σε όλες τις συγκοινωνίες, αλλά και τα εκατομμύρια των επιβατών σε όλη την Ελλάδα που χρειάζεται να παλέψουν για να παραμείνει ο ΟΣΕ ζωντανός. Η απαίτηση για διαγραφή του χρέους του ΟΣΕ είναι η μόνη ρεαλιστική λύση για να μην αφήσουμε το κοινωνικό αγαθό της συγκοινωνίας να μετατραπεί σε φιλέτο που θα κατασπαράξουν οι τραπεζίτες και οι καπιταλιστές.