Την ημερομηνία κατάθεσης δεσμευτικών προσφορών για την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ, της τεχνικής βάσης του ΟΣΕ, όρισε η κυβέρνηση για τις 6 Ιούλη δρομολογώντας το εδώ και χρόνια προετοιμαζόμενο πέρασμα του ΟΣΕ σε ιδιώτες. Πρίν από όλα αυτά όμως θα έπρεπε... να ρωτήσουν την εμπειρία των άγγλων ομολόγων τους.

 

Στη Βρετανία ο σιδηρόδρομος ιδιωτικοποιήθηκε στα μέσα της δεκαετίας του '90. Αυτό σήμαινε περισσότερα σιδηροδρομικά ατυχήματα, ακριβότερα εισιτήρια και χαμηλότερη ποιότητα υπηρεσιών.

 

Στο πολύ καλό ντοκιμαντέρ της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (παραγωγή Infowar productions) “Εκτροχιάστε τις ιδιωτικοποιήσεις” γίνεται ιδιαίτερη αναφορά στο βρετανικό παράδειγμα: Ο σιδηρόδρομος λοιπόν “πρώτα τεμαχίστηκε σε δεκάδες διαφορετικές εταιρίες και στη συνέχεια πουλήθηκαν κομμάτι - κομμάτι. Στα πρώτα χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση σημειώθηκαν τέσσερα μεγάλα δυστηχήματα σε διάστημα πέντε ετών. Αναμφισβήτητα ήταν αποτέλεσμα της ιδιωτικοποίησης” λέει ο δημοσιογράφος και συγγραφέας Κρίστιαν Γουόλμαρ στο ντοκιμαντέρ. Η αλληλουχία ιδιώτης – προτεραιότητα στο κέρδος – μείωση του κόστους – φτηνότερη συντήρηση ανέβασε κατακόρυφα την επικινδυνότητα σε ένα από τα ασφαλέστερα μέσα μεταφοράς. 

 

Δεν είναι όμως μόνο ο κίνδυνος ατυχημάτων.

 

H ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών υποβαθμίστηκε σημαντικά. Τα έγγραφα παράπονα των επιβατών τη διετία '97-'98 διπλασιάστηκαν σε σχέση με τη διετία '93-'94 και δεν συγκρίνονται καν με την περίοδο της δεκαετίας του '80. Η σχέση εισιτηρίου – παρεχόμενης υπηρεσίας στα τέλη της δεκαετίας του ’90, κρινόταν αρνητικά σχεδόν από τους μισούς επιβάτες. Κι αν μιλάμε για τιμές εισιτηρίου η Βρετανία έφτασε να έχει τις υψηλότερες σε όλη την Ευρώπη. Μια σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς δείχνει ότι οι σιδηροδρομικές τιμές στη Βρετανία ήταν τρεις φορές υψηλότερες από το κόστος για ένα αντίστοιχο ταξίδι με το αυτοκίνητο, από 15% έως 35% υψηλότερες απ' ότι τα αεροπορικά ταξίδια, και πέντε φορές υψηλότερη από ότι τα ταξίδια με ένα λεωφορείο μεγάλων αποστάσεων (μελέτη του Japan Railway & Transport Review #34). Και για τους εργαζόμενους στο σιδηρόδρομο τα νέα δεν ήταν καλύτερα καθώς περίπου 11.000 έμπειροι μηχανικοί και εργαζόμενοι άλλων ειδικοτήτων αντικαταστάθηκαν με νέους φθηνότερους εργολαβικούς εργαζόμενους. 

 

Κι αν κάποιος νομίζει ότι έστω η κρατική οικονομία είχε οφέλη από την ιδιωτικοποίηση θα πρέπει να το εξετάσει καλύτερα καθώς το βρετανικό κράτος ήταν αναγκασμένο να χρηματοδοτεί σε ετήσια βάση με 3 δις£στερλίνες τους ιδιωτικοποιημένους πλέον σιδηροδρόμους, ποσό τριπλάσιο σε σχέση με την αντίστοιχη χρηματοδότηση τον καιρό που ήταν δημόσιοι.

Το ξεπούλημα έλαβε χώρα το 1994. 18 χρόνια μετά, το 2012, το 70% των Βρετανών έφτασαν να ζητούν την επανακρατικοποίηση του Βρετανικού σιδηροδρόμου.  

 

Η ΕΥΔΑΠ και η ΕΥΑΘ είναι επίσης στο στόχαστρο, προοριζόμενες για το υπερταμείο των ιδιωτικοποιήσεων. Ειδικά για την ΕΥΑΘ, την εταιρία ύδρευσης της Θεσσαλονίκης, τα τελευταία χρόνια έχουν δοθεί μεγάλοι αγώνες, φτάνοντας μέχρι και στη διενέργεια τοπικού δημοψηφίσματος, οργανωμένου από τα κάτω, προκειμένου να φανεί η αντίθεση των κατοίκων. Η εκστρατεία των χιλιάδων ακτιβιστών κι ακτιβιστριών του νερού στη βόρεια Ελλάδα έχει δώσει πολύτιμα στοιχεία για το τί σήμαινε το ξεπούλημα του νερού σε άλλες περιπτώσεις. 

 

“Από την δεκαετία του 1980 έως την δεκαετία του 2000 την ιδιωτικοποίηση της ύδρευσης προωθούσαν πολυεθνικές εταιρείες, δεξιοί πολιτικοί και διεθνείς οργανισμοί, μεταξύ των οποίων και η Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η αντίδραση των πολιτών εκδηλώθηκε με εκστρατείες, οι οποίες πάγωσαν ή ακόμη και ακύρωσαν την ιδιωτικοποίηση της ύδρευσης σχεδόν σε κάθε χώρα της Ευρώπης και σε πολλές χώρες σε ολόκληρο τον κόσμο” αναφέρεται στην ιστοσελίδα savegreekwater.org. “Η διεθνής εμπειρία έχει καταδείξει ότι η ιδιωτικοποίηση του νερού έχει ως σύνηθες αποτέλεσμα την αλματώδη αύξηση των τιμών και σε ορισμένες περιπτώσεις την υποβάθμιση της ποιότητάς του” επισημαίνει η ίδια πρωτοβουλία.  

 

Από τα πορίσματα της καμπάνιας στην οποία συμμετέχει μεταξύ άλλων και το Σωματείο των Εργαζόμενων στην ΕΥΑΘ, μαθαίνουμε ότι στο Βουκουρέστι για παράδειγμα η ιδιωτικοποίηση του νερού το 2000, σήμανε τον 12πλασιασμό της τιμής του. Αρκετά νωρίτερα, το 1989, η Θάτσερ ιδιωτικοποίησε το νερό της Αγγλίας και της Ουαλίας. Αυτό σήμαινε άυξηση των τιμών ήδη από τα πρώτα χρόνια κατά 50%. Σήμερα υπάρχουν τέσσερις ιδιωτικές εταιρείες ύδρευσης, αλλά το κόστος του νερού παραμένει αρκετά υψηλό, παρ’ ότι, όπως συχνά επιχειρηματολογούν οι θιασώτες των ιδιωτικοποιήσεων, θα έπρεπε να έχει μειωθεί λόγω του ανταγωνισμού. 

 

Η Αργεντινή το 1993 παρέδωσε την ύδρευσή της στους ιδιώτες με τις ευλογίες της Παγκόσμιας Τράπεζας. Επίσης σήμανε δραματική αύξηση των τιμολογίων για εκατομμύρια φτωχούς Αργεντίνους. Σε πολλές περιπτώσεις οι εταιρείες για να αυξήσουν τα κέρδη μείωσαν τα έξοδα συντήρησης, με αποτέλεσμα το νερό να πλημμυρίζει τις φτωχότερες συνοικίες. Με την οικονομική κρίση που ακολούθησε, οι καταναλωτές δεν μπορούσαν πλέον να πληρώσουν τους λογαριασμούς νερού. Τελικά η κυβέρνηση αναγκάστηκε και επανακρατικοποίησε το δίκτυο μετά από χρόνια, του οποίου όμως οι ζημιές ήταν τόσο μεγάλες, ώστε χρειάστηκε να το αποκαταστήσει από την αρχή (136.gr).

 

Στη Βολιβία το ξεπούλημα του νερού της Κοτσαμπάμπα το 1999 σήμανε και μια ολόκληρη εξέγερση, που έφτασε να φέρει έναν από τους ηγέτες του κινήματος, τον Έβο Μοράλες, στη θέση του προέδρου της Βολιβίας. Η ιδιωτικοποίηση του νερού είχε ως συνέπεια την αύξηση των τιμολογίων έως και 300%, ιδιωτικοποιώντας μέχρι και το νερό της βροχής, καθώς οι φτωχές οικογένειες έπρεπε να πληρώνουν ακόμα και για το βρόχινο νερό που συνέλεγαν. Τελικά μετά από μια σειρά αιματηρών κινητοποιήσεων το κίνημα κατάφερε να ακυρώσει την ιδιωτικοποίηση, φτάνοντας μέχρι την ιστορική πολιτική αλλαγή του 2005. 

 

Μπορεί τελικά η πενθήμερη απεργία της ΟΣΥΠΑ να ανεστάλη, η προκήρυξή της όμως επανέφερε το ζήτημα του ξεπουλήματος των αεροδρομίων στην κοινοπραξία Fraport – Κοπελούζου. Μάλιστα η γερμανική εταιρία, φαίνεται να έχει πλούσιο παρελθόν διαμάχης με τους εργαζόμενους αεροδρομίων που έχει στην κατοχή της. Τα αεροδρόμια της Βαλτιμόρης στις ΗΠΑ, του Μπουργκάς στη Βουλγαρία και της Μανίλας στις Φιλιππίνες είναι μόνο μερικά παραδείγματα όπου η Fraport καταγγέλεται για τις αντεργατικές συνθήκες που επιβάλει. 

 

Χαρακτηριστικά τα όσα αναφέρει σε περσινή του επιστολή ο Ίαν Μικούσκο, εκπρόσωπος του συνδικάτου Unite Here, με ηγετικό ρόλο στις κινητοποιήσεις των εργαζόμενων του αεροδρομίου της Βαλτιμόρης: 

 

“Εκπροσωπώ το συνδικάτο της Βόρειας Αμερικής «UNITE HERE», το οποίο αντιπροσωπεύει 270.000 εργαζόμενους που δουλεύουν στον τουριστικό κλάδο των αεροδρομίων, ξενοδοχείων και καζίνο. Καθώς ο κόσμος παρακολουθούσε την Ελλάδα να αντιμετωπίζει την τρέχουσα χρηματοπιστωτική κρίση, το συνδικάτο μας έχει παρακολουθήσει στενά την κατάσταση, ελπίζοντας ότι η βούληση του ελληνικού λαού θα αντικατοπτριστεί στο τελικό αποτέλεσμα.

 

Έχουμε δώσει ιδιαίτερη προσοχή στην προτεινόμενη ιδιωτικοποίηση των 14 Ελληνικών περιφερειακών αεροδρομίων. Αυτό οφείλεται στην αρνητική εμπειρία που είχε το συνδικάτο μας με τη Fraport AG, τη Γερμανική εταιρεία ιδιωτικοποίησης και λειτουργίας αεροδρομίων, που της έχει δοθεί προκαταβολικά η βράβευση λειτουργίας των αεροδρομίων.

 

Η θυγατρική της Fraport, η «AIRMALL USA», είχε εμπλακεί σε εργατικές διαμάχες στο Διεθνές Αεροδρόμιο της Βαλτιμόρης-Ουάσινγκτον το 2013. 

 

Με βάση την εμπειρία μας με τη Fraport στις Ηνωμένες Πολιτείες, σας συνιστούμε, η Ελλάδα να αποχωρήσει από την συμφωνία της με τη Fraport”.

 

Πριν λίγες μέρες βρέθηκαν στην Αθήνα για συμπαράσταση στους απεργούς συναδέλφους τους, λιμενεργάτες απ'όλη την Ευρώπη, μέλη του Διεθνούς Συμβουλίου Λιμενεργατών (IDC). Σε συνεντευξή του στην ΕφΣυν, ο Μανουέλ Λανό υπεύθυνος διεθνών σχέσεων των Γάλλων λιμενεργατών, που επίσης βρίσκονται σε απεργία, απαντώντας σε ερώτηση για το αν υπάρχει αντίστοιχο μοντέλο ιδιωτικοποίησης λιμανιών στην Ευρώπη, αναγκάστηκε κι αυτός να θυμηθεί τη θατσερική Αγγλία. 

 

“Είναι μια μοναδική περίπτωση στην Ελλάδα. Το μόνο προηγούμενο που υπήρχε ήταν στη Βρετανία επί Θάτσερ, το οποίο εγκαταλείφθηκε από τη δεκαετία του ’80 γιατί έβγαλε τόσες αρνητικές παρενέργειες που δεν είναι ακόμα σε θέση να τις ελέγξουν παρ’ όλο που έχουν κάνει τρεις μεγάλους γύρους αναθεώρησης της λιμενικής διακυβέρνησης. Σε όλα τα λιμάνια της Ευρώπης υπάρχουν διαφορετικά μοντέλα που έχουν αναπτυχθεί, ωστόσο παντού μα παντού υπάρχει το ίδιο μοντέλο διακυβέρνησης που λέει ότι η Αρχή Λιμένος είναι δημόσια και αποφασίζει για ζητήματα πολιτικής και ταυτόχρονα περιφρουρεί τις εργασιακές σχέσεις” ανέφερε χαρακτηριστικά.

 

Οι λιμενεργάτες αγωνίζονται γιατί γνωρίζουν πολύ καλά τί σημαίνει για τους ίδιους και τα δικαιώματά τους η παραχώρηση των λιμανιών σε πολυεθνικές όπως η Cosco. Οι συνάδελφοί τους στις ιδιωτικοποιημένες προβλήτες του Πειραιά, χρειάστηκε να παλέψουν από την αρχή για τα αυτονόητα. Το ρεπορτάζ της Εργατικής Αλληλεγγύης κατά τη διάρκεια της ηρωικής απεργίας των λιμενεργατών στην προβλήτα της Cosco το καλοκαίρι του '14, ανέφερε χαρακτηριστικά: 

 

“Και μόνο από τα αιτήματα αυτού του αγώνα μπορεί κανείς να αντιληφθεί τι σημαίνει πρακτικά για τους εργαζόμενους η ‘μεγάλη επενδυτική επιτυχία’ της ιδιωτικοποίησης του ΟΛΠ, για την οποία καυχιέται η κυβέρνηση Σαμαρά και ετοιμάζεται να επεκτείνει σε όλο το λιμάνι του Πειραιά αλλά και σε άλλα λιμάνια σε όλη την Ελλάδα. Οι εργαζόμενοι δούλευαν κυριολεκτικά σε συνθήκες γαλέρας χωρίς συμβάσεις και κανονισμούς εργασίας, χωρίς υπερωρίες και Σαββατοκύριακα, χωρίς γιατρό ασφαλείας και όλα όσα προβλέπονται για την ανθυγιεινή εργασία της δουλειάς του εναερίτη που εργάζεται σε γερανογέφυρα και μάλιστα με βάρδιες 16 ωρών χωρίς διάλειμμα”. 

 

Όπως έχει δηλώσει ο πρόεδρος της ΟΜΥΛΕ σε παλιότερη συνέντευξή του: “Μέχρι το 2009 που ξεκίνησε η δραστηριοποίηση της COSCO, στο λιμάνι απασχολούνταν 1.600 εργαζόμενοι και στην προβλήτα 2, που παραχωρήθηκε στην COSCO, γύρω στα 700 άτομα με πλήρη εργασιακά δικαιώματα, τη συλλογική σύμβαση εργασίας, κανονισμό εργασίας, γενικό κανονισμό προσωπικού, 7,5 ώρες εργασίας και την προβλεπόμενη από τον νόμο αμοιβή για τις υπερωρίες. Σήμερα στην προβλήτα 2 απασχολούνται 350 εργαζόμενοι, γεγονός που αποδεικνύει από τη μια την απώλεια θέσεων εργασίας και από την άλλη την υπερεντατικοποίηση της εργασίας, ενώ δεν τηρούνται τα στάνταρ ασφαλείας που προβλέπονται διεθνώς για τους χειριστές”.

 

Για να βρούμε παραδείγματα αντίστασης στο ξεπούλημα των συγκοινωνιών δεν χρειάζεται να πάμε μακριά.

 

Το καλοκαίρι του ’92 ο Μητσοτάκης επέλεγε να κλείσει την ΕΑΣ, τον σημερινό ΟΑΣΑ, να απολύσει χιλιάδες εργαζόμενους και να δώσει τα λεωφορεία της Αθήνας στα χέρια ιδιωτών. Τον Δεκέμβρη του ’93 οι εργαζόμενοι της ΕΑΣ έμπαιναν ξανά στα αμαξοστάσια νικητές με τα λεωφορεία να έχουν επανακρατικοποιηθεί. Η κυβέρνηση Μητσοτάκη ήταν παρελθόν κι αυτό που είχε μεσολαβήσει ήταν μια απεργία διαρκείας που τα είχε όλα. Μαζικές συνελεύσεις, συλλαλητήρια χιλιάδων, συνεχείς περιφρουρήσεις στα αμαξοστάσια, επιθέσεις των ΜΑΤ, συλλήψεις και φυλακίσεις απεργών, κυνηγητό και… ξεβρακώματα απεργοσπαστών και το πιο σημαντικό ένα τεράστιο κύμα συμπαράστασης από όλη την εργατική τάξη. 

 

Το παράδειγμα των εργαζόμενων στα λεωφορεία έγινε φάρος. Τον «δρόμο της ΕΑΣ» ακολούθησαν μια σειρά κλάδοι με  απεργίες για το ασφαλιστικό, για την ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ και του ΟΤΕ κλπ. Η κυβέρνηση του Μητσοτάκη δεν άντεξε και τον Σεπτέμβρη του ’93 πέφτει. Οι εργάτες της ΕΑΣ κερδίζουν την επανακρατικοποίηση από τη νέα κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ. Η επανακρατικοποίηση της ΕΑΣ ήταν μια τεράστια νίκη για το εργατικό κίνημα. Τα εργαλεία που χρησιμοποίησαν οι απεργοί της ΕΑΣ για να φτάσουν σε αυτήν είναι αυτά που έχουμε να αξιοποιήσουμε και σήμερα: γενικές συνελεύσεις, απεργιακές φρουρές, απεργιακό ταμείο, συμπαράσταση και απεργία διαρκείας μέχρι τη νίκη.