Η προκλητική φωτογράφιση του υπουργού Περιβάλλοντος και Ενέργειας της Νέας Δημοκρατίας Κωστή Χατζηδάκη στη ΔΕΘ μπροστά σε διαφημιστικό αυτοκίνητο ιδιωτικής εταιρίας ηλεκτρισμού, έδειξε ξεκάθαρα ποια συμφέροντα υπηρετεί η κυβέρνηση. Το ξεπούλημα της ΔΕΗ που βρίσκεται ψηλά στην κυβερνητική ατζέντα δεν γίνεται για την “ανάπτυξη της εταιρίας προς όφελος της κοινωνίας” όπως επαναλαμβάνουν τα δεξιά παπαγαλάκια, αλλά για τα κέρδη των ιδιωτών με την παράδοση ενός κοινωνικού αγαθού στα χέρια τους. Το πρόγραμμα “εξυγίανσης” της ΔΕΗ με τις νέες αυξήσεις στα τιμολόγια και όλες τις επιθέσεις που ήδη έβαλε μπροστά ο Χατζηδάκης είναι ένα βήμα σε αυτή την κατεύθυνση.
Το ίδιο ισχύει για τις διακηρύξεις Μητσοτάκη ότι η ιδιωτικοποίηση της ΔΕΗ θα ανοίξει δρόμο για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας ενάντια στην κλιματική αλλαγή. Το τελευταίο που ενδιαφέρει το Μητσοτάκη είναι η αύξηση της θερμοκρασίας του πλανήτη και η προστασία του περιβάλλοντος. Δεν είναι “μόνο” τα ξεπουλήματα ελεύθερων χώρων όπως στο Ελληνικό, οι νέες συμφωνίες με την Ελντοράντο για εξορύξεις χρυσού εκτός από τις Σκουριές και στη Θράκη και όλα τα άλλα περιβαλλοντικά εγκλήματα της κυβέρνησης που έρχονται στη δημοσιότητα και το αποδεικνύουν. Η ίδια η παράδοση των ΑΠΕ στα αρπακτικά της αγοράς το μόνο που φέρνει είναι κέρδη στις τσέπες τους και μεγαλύτερη περιβαλλοντική καταστροφή.
Το μοντέλο που εφαρμόστηκε στον ΟΣΕ τα προηγούμενα χρόνια, στο οποίο είχε τη δική του συμβολή και ο σημερινός υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας και το οποίο ακολουθείται και με την “εξυγίανση” της ΔΕΗ σήμερα, δεν αφήνει καμιά αμφιβολία για τις καταστροφικές συνέπειες που έχουν οι ιδιωτικοποιήσεις για εργαζόμενους, καταναλωτές, περιβάλλον. Το σπάσιμο της εταιρίας, η υποβάθμιση και η ιδιωτικοποίηση μεγάλων και σημαντικών κομματιών της χτύπησαν μισθούς και εργασιακές σχέσεις, έφεραν χειρότερες και πιο ακριβές υπηρεσίες, απαξίωσαν το πιο οικολογικό μέσο μεταφοράς προς όφελος μεγάλων κατασκευαστικών αυτοκινητοδρόμων και εταιριών αυτοκινήτου με τη μεγαλύτερη ευθύνη στην κλιματική αλλαγή.
Το σύνθημα “Όχι στις ιδιωτικοποιήσεις” θα ακουστεί δυνατά στις 20 Σεπτέμβρη, στις διαδηλώσεις ενάντια στην περιβαλλοντική καταστροφή και την κλιματική αλλαγή, σε όλες τις πόλεις. Η παραμονή της ΔΕΗ στο δημόσιο, η επανακρατικοποίηση και ανάπτυξη του ΟΣΕ πρέπει να έχουν ξεχωριστή θέση.
Διαδήλωση εργαζόμενων της ΔΕΗ, 25/4/18
Κάτω τα χέρια από τη ΔΕΗ
«Εδώ και δύο δεκαετίες περίπου και με ενεργή συμμετοχή όλων των κυβερνήσεων, η χώρα μας έχει σταδιακά εφαρμόσει τις επιταγές της Ε.Ε στην αγορά ηλεκτρισμού με τις συνέπειες να είναι παραπάνω από ορατές τόσο στην τσέπη του οικιακού καταναλωτή όσο και στις αμέτρητες στρεβλώσεις που εμφανίζονται με την εφαρμογή των σχετικών ρυθμιστικών πλαισίων και κανονισμών.
Βρισκόμαστε έτσι σήμερα, στον προθάλαμο της πλήρους εμπορευματοποίησης του κοινωνικού αγαθού της Η/Ε μέσα από την έναρξη λειτουργίας του Χρηματιστηρίου Ενέργειας που προγραμματίζεται για τα μέσα του 2020», ξεκινάει η ανακοίνωση της παράταξης ΑΡΑΓΕΣ στο ΤΕΕ με αφορμή τα σχέδια της κυβέρνησης της ΝΔ για ολοκληρωτικό ξεπούλημα της ΔΕΗ.
Συνέπειες
Στην ίδια ανακοίνωση, που παράλληλα είναι και πρόταση ψηφίσματος προς τη Διοικούσα Επιτροπή του ΤΕΕ, προβάλλονται οι συνέπειες από την ήδη απελευθερωμένη αγορά ηλεκτρικής ενέργειας τα τελευταία χρόνια: «Μια από τις σημαντικότερες κοινωνικές και οικονομικές επιπτώσεις της απελευθέρωσης της αγοράς Η/Ε είναι η εκτόξευση των τιμών λιανικής, που σύμφωνα με την Eurostat ανέρχεται σε αύξηση 65% (!!!) στην Ελλάδα κατά την οκταετία 2008-2016 καθώς και η συνεπαγόμενη έκρηξη της ενεργειακής φτώχειας στην Ελλάδα, η οποία φτάνει σε επίπεδα κοινωνικής ισοπέδωσης με έναν στους δύο καταναλωτές να αδυνατούν να πληρώσουν τον λογαριασμό ρεύματος. Σε συνθήκες μάλιστα υπερπροσφοράς της παραγωγής, όπου η εγκατεστημένη ισχύς είναι στα 23.000 MW και η αιχμιακή ζήτηση στα 10.000MW, οι τιμές θα έπρεπε να είχαν μειωθεί δραστικά.
Εύλογα λοιπόν δημιουργείται ο προβληματισμός: Είναι η “απελευθέρωση” αγοράς ενέργειας επωφελής για το κοινωνικό σύνολο και την βιομηχανική παραγωγή όπως διατείνονται οι εμπνευστές του σχεδιασμού (E.E, πολυεθνικές εταιρίες) ή τελικά το αποτέλεσμα της εφαρμογής του είναι εξ΄αρχής προδιαγεγραμμένο για την κερδοφορία εγχώριων και πολυεθνικών ενεργειακών ομίλων;».
Στα ερωτήματα αυτά, συνεχίζει, η απάντηση είναι ότι «Ήδη από το 2000 (Οδηγία 2001/77/ΕΚ), ο καταναλωτής επιβαρύνεται, μέσω της χρέωσης ΕΤΜΕΑΡ και των εγγυημένων τιμών, με την ενίσχυση και τον μηδενισμό του επενδυτικού ρίσκου των κρατικοδίαιτων ιδιωτών παραγωγών που φόρτωσαν το σύστημα Η/Ε, χωρίς κανέναν σχεδιασμό, με πλήθος μονάδων ηλεκτροπαραγωγής από φυσικό αέριο και εγκαταστάσεων ΑΠΕ. Συνολικά και για την εξαετία 2009-2015, η επιδότηση των ιδιωτών έφτασε να ανέρχεται στο 4% του ΑΕΠ περίπου!
Ήδη από το 2003, έσπασε το μονοπώλιο της ΔΕΗ στην αγορά προμήθειας στην οποία επιπλέον απαγορεύτηκε να δραστηριοποιείται στην κατασκευή νέων μονάδων ή στις επενδύσεις σε ΑΠΕ. Ήδη την διετία 2005-2007, εφαρμόστηκαν οι οδηγίες της Ε.Ε (Νόμος 3426/2005 και Οδηγία 2009/72) που προβλέπουν την «σαλαμοποίηση» της ΔΕΗ, τον διαχωρισμό δηλαδή των κλάδων διανομής και μεταφοράς. Σε τι ωφελεί ο εν λόγω διαχωρισμός; Η απάντηση δίνεται μερικά χρόνια αργότερα με κυνικό τρόπο, μέσα από τις μνημονιακές υποχρεώσεις του ελληνικού κράτους και το roadmap του ΤΑΙΠΕΔ. Τμηματική πώληση σε ιδιώτες όλου του δημόσιου πλουτοπαραγωγικού ενεργειακού πλούτου και χρηματιστικοποίηση του αγαθού της ενέργειας.
Ήδη από το 2011 (Ν.4001/2011) ΔΕΗ, ΑΔΜΗΕ, ΔΕΔΔΗΕ είναι πλέον τρεις ανεξάρτητες εταιρείες. Αναμενόμενη και η εκτόξευση των τιμών, αναμενόμενη και η δημιουργία ζημιογόνου περιβάλλοντος για την ίδια την ΔΕΗ: η ΔΕΗ υποχρεούται να πουλάει Η/Ε σε ιδιώτες ακόμα και κάτω του κόστους, προκειμένου “να λειτουργήσει ο ανταγωνισμός”».
“Εξυγίανση”
Όσο για το πρόσφατο σχέδιο “εξυγίανσης” της ΔΕΗ αναφέρει: «Οι τελευταίες αυξήσεις στα τιμολόγια της ΔΕΗ είναι φανερό και εκφράζεται από τα πιο επίσημα χείλη, ότι δεν προσφέρουν τίποτε άλλο παρά βραχυπρόθεσμο κλείσιμο της οικονομικής ζημιάς που ο τεμαχισμός της ΔΕΗ προκάλεσε, δημιουργώντας ένα πιο ελκυστικό πακέτο πώλησης της ίδιας ενώ ταυτόχρονα εφαρμόζεται από την πίσω πόρτα, η σκανδαλώδης μνημονιακή υποχρέωση της ΔΕΗ να απολέσει το 50% του πελατολογίου της “για να λειτουργήσει ο ανταγωνισμός”».
Η παράταξη προτείνει: «Ενιαία καθετοποιημένη ΔΕΗ: Οι κλάδοι της προμήθειας, της διανομής και της μεταφοράς θα πρέπει να επανέλθουν κάτω από ένα κοινό Όμιλο. Πέρα από την οικονομία κλίμακας που θα επιτευχθεί στον κύκλο δραστηριοτήτων του Ενιαίου Ομίλου, άμεση θα είναι η επίπτωση στο ενεργειακό κόστος κάθε νοικοκυριού, επιχείρησης ή βιομηχανίας, δεδομένης της κατάργησης των ρυθμιζόμενων χρεώσεων.
Δημοκρατικό ενεργειακό σχεδιασμό: Σε αυτήν την κατεύθυνση το ίδιο το ΤΕΕ οφείλει να πάρει την πρωτοβουλία για την μελέτη αποτύπωσης των κοινωνικών και παραγωγικών απαιτήσεων, της εξέτασης ανακατεύθυνσης των δημόσιων επενδύσεων σε βάθος 20ετίας υπό το πρίσμα της ενεργειακής μετάβασης σε πιο καθαρή ενέργεια και της αναγκαιότητας ψηφιοποίησης και εκσυγχρονισμού του δικτύου. Κίνητρα για την ανάπτυξη των ενεργειακών κοινοτήτων: Ο ρόλος των ενεργειακών κοινοτήτων ιδίως μέσω των ΟΤΑ, να επικεντρώνεται όχι μόνο στην ορθολογική αποκεντρωμένη παραγωγή Η/Ε με βάση τις τοπικές κοινωνικοοικονομικές ανάγκες αλλά και στον κοινωνικό έλεγχο της λειτουργίας της ενιαίας ΔΕΗ.
Κατάργηση ΕΤΜΕΑΡ: Το σκάνδαλο επιδότησης των ιδιωτών παραγωγών από τους καταναλωτές πρέπει να σταματήσει. Δεν υπάρχει κανένα δημόσιο συμφέρον που τεκμηριώνει την ύπαρξή του ενώ η κατάργησή του θα επιφέρει σημαντική μείωση στους λογαριασμούς. Άμεση επανασύνδεση όλων των αποσυνδεδεμένων λόγω χρεών νοικοκυριών: Χρέος της πολιτείας και επιταγή του Συντάγματος είναι η απρόσκοπτη ενεργειακή κάλυψη όλων των πολιτών ανεξάρτητα από την εισοδηματική τους κατάσταση. Η οικονομική ζημιά ας αναζητηθεί από τους κατά συρροή επώνυμους κακοπληρωτές του Δημοσίου. Κατάργηση ΕΦΚ».
Ενιαίος δημόσιος ΟΣΕ ξανά
«Ο σιδηρόδρομος τη δεκαετία του '50 κατείχε το 50% του εμπορευματικού μεταφορικού έργου», μας λέει ο Νίκος Σμπαρούνης, συγκοινωνιολόγος, εργαζόμενος στο ΜΕΤΡΟ, σχετικά με την επίθεση στον ΟΣΕ. «Ήταν ένα πάρα πολύ υψηλό ποσοστό για το επίπεδο γεωγραφικής κάλυψης που έχει στην Ελλάδα, καθώς εκτεταμένες περιοχές στερούνται σιδηροδρομικού δικτύου όπως η Ήπειρος, η Κρήτη κ.α. Από το '50 και μετά ξεκίνησε, και με την προτροπή των συντηρητικών κυβερνήσεων, η προτεραιότητα στους αυτοκινητόδρομους και τις μεταφορές με φορτηγά και ΙΧ. Η ΕΡΕ του παλιού Καραμανλή πρωτοστάτησε σε αυτό.
Ένα περαιτέρω χτύπημα στις σιδηροδρομικές μεταφορές ήταν το καθεστώς που επέβαλε η ΕΕ για το διαχωρισμό της σιδηροδρομικής υποδομής από την εκμετάλλευση. Αυτό εδώ ξεκίνησε στις αρχές της δεκαετίας του 2000 και ολοκληρώθηκε με το σπάσιμο του ΟΣΕ σε θυγατρικές εταιρίες τον τελευταίο καιρό της πρωθυπουργίας Σημίτη και αργότερα με την κυβέρνηση Καραμανλή. Το αποτέλεσμα ήταν ότι καταργήθηκε το μισό περίπου σιδηροδρομικό δίκτυο -αν όχι το μισό, περίπου τα 2/5 παρέμειναν ανενεργά. Αυτό πρέπει να το συνδέσουμε χρονικά και με τις παραχωρήσεις αυτοκινητοδρόμων που έκανε ο Σουφλιάς προς το τέλος της πρωθυπουργίας Καραμανλή.
Υπολείμματα
Αυτή τη στιγμή, τα υπολείμματα του παλιού μεταφορικού έργου που υπήρχε επί ενιαίου ΟΣΕ μέχρι και τα τέλη της δεκαετίας του '90, στο μεγαλύτερο μέρος έχουν πάει στη ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η τελευταία δημιουργήθηκε αρχικά ως θυγατρική του ΟΣΕ στο πλαίσιο του διαχωρισμού και τώρα είναι πουλημένη στους κρατικούς ιταλικούς σιδηροδρόμους, δηλαδή ο μοναδικός μέτοχος είναι το ιταλικό δημόσιο. Ο δεύτερος οπερέιτορ στο δίκτυο του ΟΣΕ είναι η ΟΒΒ-Cargo, εταιρία αυστριακών συμφερόντων και ο τρίτος οπερέιτορ είναι το ΜΕΤΡΟ που έχει συρμούς υβριδικούς που βγαίνουν στο δίκτυο του προαστιακού και πάνε αεροδρόμιο».
Από το χτύπημα δεν έμειναν έξω οι εργαζόμενοι. «Η μνημονιακή επίθεση που προηγήθηκε της ιδιωτικοποίησης έριξε πάρα πολύ χαμηλά τις αποδοχές των εργαζόμενων, κάτω από το μισό αυτών που είχαν παλιότερα», τονίζει ο Ν. Σμπαρούνης, «Είχαν προηγηθεί οι μετατάξεις που προκάλεσαν αφαίμαξη στο σιδηρόδρομο και από τις οποίες δεν έχει συνέλθει ακόμα. Επιπλέον, πουθενά οι συνταξιοδοτούμενοι εργαζόμενοι δεν αναπληρώνονται. Το αποτέλεσμα είναι αυτή τη στιγμή η έλλειψη σε εξειδικευμένο ανθρώπινο δυναμικό να είναι πολύ μεγάλη».
Η πιο οικολογική επιλογή
Η υποβάθμιση και ιδιωτικοποίηση του σιδηρόδρομου γίνεται σε βάρος του περιβάλλοντος. «Η βασική αιτία του οικολογικού πλεονεκτήματος του σιδηροδρόμου είναι στην κύλιση σιδερένιου τροχού σε σιδερένιες ράγες», μας λέει ο Ν. Σμπαρούνης, «Το τρένο έχει συντελεστές αντιστάσεως πολύ χαμηλότερους από τα λαστιχοφόρα αυτοκίνητα πάνω στην άσφαλτο. Το αποτέλεσμα είναι η ενέργεια που χρειάζεται για τη μετακίνηση του ίδιου φορτίου στην ίδια απόσταση να πέφτει πολύ κάτω από το μισό στον σιδηρόδρομο, να φτάνει δηλαδή στο 1/4 ή 1/5 η ενεργειακή του κατανάλωση σε σχέση με το αυτοκίνητο.
Επιπλέον μπορεί να έχει απευθείας ηλεκτρική έλξη, να είναι δηλαδή ηλεκτροδοτημένος, οπότε να αποφεύγεται η εκπομπή ρύπων σε ευαίσθητες περιοχές. Βασικά, οποιοδήποτε τύπο έλξης και να έχει ο σιδηρόδρομος, ακριβώς λόγω της χαμηλής ενεργειακής του κατανάλωσης, είναι σε κάθε περίπτωση οικολογικότερος από το αντίστοιχο οδικό μέσο. Ακόμα και με καθαρή ενέργεια να κινηθεί το αυτοκίνητο, πάλι καταναλίσκει πολλαπλάσια ενέργεια και θα έχει πολλαπλάσιους ρύπους. Ο σιδηρόδρομος συμβάλλει επίσης στην προστασία του φυσικού περιβάλλοντος. Τα σιδηροδρομικά έργα τραυματίζουν πολύ λιγότερο το περιβάλλον από τα οδικά, χρειάζονται το 1/4 της επιφάνειας από ένα αυτοκινητόδρομο και δεν είναι και τσιμέντο».
Και δεν είναι τα μοναδικά πλεονεκτήματά του. «Ο σιδηρόδρομος είναι ένα πολύ οικονομικό μεταφορικό μέσο γιατί με κάθε αμαξοστοιχία εκτελείται πολύ μεγαλύτερο μεταφορικό έργο, με το ίδιο προσωπικό», συνεχίζει ο Ν. Σμπαρούνης, «Η ασφάλεια του συστήματος είναι πολύ ψηλότερη: για κάθε θάνατο από σιδηροδρομικό ατύχημα έχουμε 1300 θανάτους από οδικά ατυχήματα. Είναι πολύ συγκεντρωμένη η τεχνική τους υποστήριξη και όχι διάσπαρτη όπως στις οδικές μεταφορές. Προφανώς οι οδικές μεταφορές δεν μπορούν να υποκατασταθούν τελείως λόγω της μεγάλης ευελιξίας και δυνατότητας κάλυψης που έχουν, αλλά μπορούν στο πλαίσιο μιας σχεδιασμένης οικονομίας να περιοριστούν στο ελάχιστο».
Συγκέντρωση εργαζόμενων του ΟΣΕ, 6/3/18
Τραγική λεηλασία
Για το κλασικό επιχείρημα των κυβερνήσεων ότι “ιδωτικοποίηση ίσον αναβάθμιση”, ο Ν. Σμπαρούνης λέει για την περίπτωση του σιδηρόδρομου: «Ολόκληρες διαδρομές καταργήθηκαν. Η Πελοπόννησος, ένα δίκτυο 800 χιλιομέτρων, έχει κλείσει σχεδόν τελείως και μάλιστα γραμμές που είχαν ανακαινιστεί πρόσφατα, όπως και της Αιτωλοακαρνανίας, με καινούργιες σιδηροτροχιές, στρωτήρες, με δυνατότητα για υψηλότερες ταχύτητες και φορτία. Τα περισσότερα κομμάτια δεν λειτούργησαν ποτέ πέρα από δοκιμαστικές λειτουργίες για την παραλαβή της γραμμής. Στην πραγματικότητα, πήραν τεράστια ποσά οι εργολάβοι που ασχολήθηκαν με το σιδηροδρομικό δίκτυο και αυτό τώρα υποχρησιμοποιείται ή είναι και τελείως εγκαταλελειμμένο».
Αντίστοιχη εικόνα δίνει ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος, συντ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ, συντ. πολιτικός μηχανικός ΑΠΘ, σε πρόσφατο άρθρο του στην Εφημερίδα των Συντακτών με τον χαρακτηριστκό τίτλο “Κύριε Χατζηδάκη, μη διαλύσετε και τη ΔΕΗ όπως τον σιδηρόδρομο”. Όπως έγραφε: «Σήμερα π.χ. στον Εβρο, από τις δέκα αμαξοστοιχίες που κυκλοφορούσαν ημερησίως μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Δικαίων τη δεκαετία του 2000, διεξάγονται μόνον τρία δρομολόγια, εκ των οποίων τα δύο με λεωφορείο! Μεταξύ Αλεξανδρούπολης – Θεσ/νίκης, τα δέκα δρομολόγια ημερησίως περιορίστηκαν σε δύο και ο χρόνος διαδρομής από τις 4,5 – 5 ώρες του Intercity εκτοξεύτηκε σε 6,5 και 7 ώρες αντίστοιχα για τα δύο δρομολόγια, χρόνος ο οποίος πρόσφατα είχε αυξηθεί στις 8,5 ώρες.
Σήμερα μάλιστα η διαδρομή μεταξύ Αλεξ/πολης – Δράμας διεξάγεται με λεωφορείο και εκείθεν μέχρι Θεσ/νίκη με τρένο! Ποιο είναι σήμερα το επίπεδο των παρεχόμενων υπηρεσιών στους επιβάτες του σιδηροδρόμου; Στον Εβρο για παράδειγμα, στη γραμμή Αλεξ/πολης – Δικαίων έχουν κλείσει από την αρχή της δεκαετίας του 2010 όλοι οι ενδιάμεσοι σταθμοί, ακόμη και πόλεων και κωμοπόλεων όπως η Ορεστιάδα, το Διδυμότειχο, το Σουφλί, οι Φέρες κ.ά. Και όχι μόνον αυτό. Είναι κλειστές και οι αίθουσες αναμονής! Η ίδια κατάσταση επικρατεί σε ολόκληρη τη Θράκη και τη Βόρεια Ελλάδα, ενώ το τροχαίο υλικό ρημάζει στους σταθμούς».
Όσο για το άλλο κλασικό επιχείρημα ότι οι ιδιωτικοποιήσεις “κάνουν πιο φτηνές και ποιοτικές τις προσφερόμενες υπηρεσίες”, ο Ν. Σμπαρούνης λέει: «Δεν ισχύει με κανέναν τρόπο. Στη Μ. Βρετανία, που ήταν ο πιλότος αυτού του συστήματος του διαχωρισμού υποδομής-εκμετάλλευσης, αυτή τη στιγμή υπάρχει η μεγαλύτερη παγκοσμίως υψηλότερη επιδότηση των ιδιωτικών εταιριών παροχής μεταφορικού έργου από το δημόσιο, υποτίθεται για να κρατιούνται τα εισιτήρια σε ένα επίπεδο. Κάτι αντίστοιχο με το μοντέλο στον ΟΑΣΘ στη Θεσσαλονίκη, που ναι μεν είχε χαμηλό κόμιστρο, αλλά το κράτος πλήρωνε ένα δυσανάλογο ποσό στους λεωφορειούχους με όλα τα σκάνδαλα που είχαμε μάθει πέρσι”.