Στις 13 Μαΐου του 2017 ένα τρένο που εκτελούσε το δρομολόγιο Θεσσαλονίκη – Αθήνα εκτροχιάστηκε, ξέφυγε από την πορεία του και προσγειώθηκε σε ένα σπίτι. Ο μηχανοδηγός και τρεις ακόμα άνθρωποι ανασύρθηκαν νεκροί από τα συντρίμμια. Δέκα επιβάτες τραυματίστηκαν ενώ δυο ένοικοι του σπιτιού γλύτωσαν την τελευταία στιγμή πηδώντας από το μπαλκόνι. Οι έρευνες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του υπουργείου Μεταφορών δεν δυσκολεύτηκαν να ανακαλύψουν τα αίτια τους ατυχήματος: υπερβολική ταχύτητα. Ανθρώπινο λάθος, δηλαδή.
Οι εργαζόμενοι διαφώνησαν με το πόρισμα της έρευνας. Το δυστύχημα έγινε την ώρα που το τρένο κινούταν σε μια παρακαμπτήρια γραμμή – λόγω των ατελείωτων έργων. «Εάν τα έργα είχαν ολοκληρωθεί και υπήρχε σταθμάρχης στο Άδενδρο, το τρένο θα συνέχιζε από τον κύριο δρόμο, χωρίς παρακάμψεις. Εάν, παρ' όλα αυτά, συνέχιζε με αυξημένη ταχύτητα, θα μπορούσε αυτόματα το αγορασμένο σύστημα ασφαλείας να του κόψει ταχύτητα. Μόνο που αυτό δεν λειτουργεί. Θα μπορούσε να του το υπενθυμίσει ο σταθμάρχης. Μόνο που αυτός δεν υπάρχει. Θα μπορούσε να τον έχει βοηθήσει ο προϊστάμενος. Μόνο που αυτός πρέπει να κόβει και εισιτήρια. Θα μπορούσαν να τον έχουν ειδοποιήσει τα φανάρια. Αυτά όμως… δεν λειτουργούν».
Έξι χρόνια μετά η ιστορία επαναλαμβάνεται, όχι με μια φάρσα αλλά με μια δεύτερη, ακόμα μεγαλύτερη τραγωδία. Και πάλι οι αιτίες συγκαλύπτονται: ο σταθμάρχης που ξέχασε να γυρίσει το κλειδί, ο συνάδελφός του που ίσως δεν ήταν στο πόστο του. Ανθρώπινο λάθος. Όμως, το (ακριβο)πληρωμένο αυτόματο σύστημα συνέχιζε να μη λειτουργεί. Ούτε τα φανάρια λειτουργούν.
Η αποστολή των συστημάτων ασφαλείας είναι να προστατεύουν τους ανθρώπους από τα ανθρώπινα λάθη. Στη βιομηχανία ειδικές «κουρτίνες ασφαλείας» σταματάνε αυτόματα κάθε κίνηση των μηχανών ακόμα και στην περίπτωση που παραβιαστούν από ένα δάχτυλο. Ειδικά συστήματα επιτηρούν συνεχώς την καλή λειτουργία των συστημάτων ασφαλείας. Με την παραμικρή υποψία δυσλειτουργίας οι μηχανές ακινητοποιούνται.
Η αποστολή των «αυτόματων συστημάτων» που είχαν εγκατασταθεί στους ελληνικούς σιδηροδρόμους ήταν να πλουτίζουν τους εργολάβους που τα εγκαθιστούσαν. Η ασφάλεια των επιβατών και του προσωπικού είχε δευτερεύουσα σημασία. Τα πρώτα συστήματα ηλεκτρικής σηματοδότησης εγκαταστάθηκαν στις γραμμές του ΟΣΕ τη δεκαετία του 1980. Προβλήματα υπήρχαν από τότε αλλά ακόμα και η Καθημερινή αναγκάζεται να παραδεχτεί ότι «μέχρι το 2010 στο μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου είχε εγκατασταθεί και λειτουργούσε σύστημα σηματοδότησης με τηλεδιοίκηση». Αν υπήρχε ακόμα αυτό το έστω στοιχειώδες και απαρχαιωμένο με τα σημερινά δεδομένα σύστημα, το ατύχημα στα Τέμπη θα είχε ίσως αποφευχθεί.
Αιτίες
Αλλά δεν υπάρχει πια. Τρεις κύρια αιτίες συνωμότησαν για την διάλυσή του: η πρώτη ήταν η ιδιωτικοποίηση. Οι πρώτες ράγες εγκαταστάθηκαν στην Ελλάδα την εποχή του Τρικούπη, στο δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. Ο σιδηρόδρομος είχε εκείνη την εποχή μεγάλη σημασία, όχι μόνο οικονομικά, για την ανάπτυξη του εμπορίου και της βιομηχανίας αλλά και στρατιωτικά – για την γρήγορη μετακίνηση των στρατευμάτων στα θέατρα του πολέμου. Το όραμα του Τρικούπη ήταν ένας σιδηρόδρομος που θα έφτανε παντού.
Εκατό χρόνια αργότερα, από τα μέσα της δεκαετίας του 1990, ο ΟΣΕ άρχισε να διασπάται σε μικρότερες εταιρίες (ΕΡΓΟΣΕ, ΓΑΙΟΣΕ, ΤΡΑΙΝΟΣΕ κλπ). Το 2013 η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η κύρια θυγατρική του παλιού ενιαίου ΟΣΕ, πέρασε στο ΤΑΙΠΕΔ, το μνημονιακό ταμείο ιδιωτικοποιήσεων. Το 2017 πουλήθηκε στην ιταλική Ferrovie Dello Stato Italiane. Ο στόχος της νέας εταιρίας ήταν να αξιοποιήσει την κερδοφόρα γραμμή Αθήνας Θεσσαλονίκης. Όλες σχεδόν οι άλλες γραμμές εγκαταλείφθηκαν στη μοίρα τους ή έκλεισαν και η εταιρία επικεντρώθηκε στην ταχύτητα -με βασική επιδίωξη να ανταγωνιστεί το αεροπλάνο. Νέα τρένα (μεταχειρισμένα αλλά αυτή είναι άλλη ιστορία) που μπορούσαν να πιάνουν ταχύτητες ως και 200 χιλιομέτρων ανά ώρα εγκαταστάθηκαν.
Το γεγονός ότι το σύστημα ασφαλείας δεν ήταν σχεδιασμένο για τέτοιες ταχύτητες ήταν παντελώς αδιάφορο για την εταιρία. Το γεγονός ότι το σύστημα είχε πάψει εδώ και μια πενταετία να λειτουργεί εξίσου αδιάφορο. Τι σημασία είχε άλλωστε; Το σάιτ της Hellenic Train (όπως μετονομάστηκε η ΤΡΑΙΝΟΣΕ) έδειχνε ένα υπερσύγχρονο κέντρο ελέγχου που θύμιζε τη ΝΑΣΑ (το κατέβασαν τώρα). Και οι εισπράξεις πήγαιναν καλά.
Η δεύτερη αιτία ήταν τα βρόμικα συμφέροντα των εργολάβων που αναλάμβαναν κάθε τόσο να αναστήσουν ή να αναβαθμίσουν τα συστήματα ασφαλείας. Τα συμβόλαια για τα συστήματα αυτά είναι κυριολεκτικά «χρυσός» για τους εργολάβους. Όποιος καταφέρει να στήσει το δικό του σύστημα εξασφαλίζει για δεκαετίες και την συντήρησή του -με αστρονομικές τιμές κατά κανόνα αφού κανένας άλλος δεν είναι τεχνικά σε θέση να τα συντηρήσει. Παλαιότερα υπήρχαν δυο μεγάλες διεθνείς εταιρίες που διεκδικούσαν αυτά τα συμβόλαια: η Bombardier και η Alstom. Από το 1995 ως το 2001, γράφει η Καθημερινή, οι δυο αυτές εταιρίες υπέγραψαν 15 διαφορετικές συμβάσεις με τον ΟΣΕ και τις θυγατρικές του από τις οποίες τσέπωσαν 250 εκατομμύρια Ευρώ.
Βουλιμία
Παρά τις δυσλειτουργίες που έφερνε αυτή η μοιρασιά (με τα συστήματα της μιας εταιρίας να είναι ασύμβατα με της άλλης) το σύστημα λειτουργούσε στοιχειωδώς -μέχρι να εγκαταλειφθεί στην τύχη του και να διαλυθεί στα πρώτα χρόνια των μνημονίων. Όλες οι προσπάθειες που έκανε ο ΟΣΕ από τότε μέχρι σήμερα να ξαναβάλει σε λειτουργία το παλιό σύστημα ή να εγκαταστήσει τα πιο σύγχρονα ευρωπαϊκά συστήματα έχουν μέχρι τώρα σκοντάψει στην βουλιμία των εργολάβων: το 2014 μια κοινοπραξία ανάμεσα στην ΤΟΜΗ ΑΕ, μια θυγατρική της ΑΚΤΩΡ ΑΕ και την Alstom ανέλαβε, έναντι 41 εκατομμυρίων, να ξαναζωντανέψει το παλιό σύστημα, «μέσα σε δυο χρόνια». Η Alstom, όμως, παρά την συμφωνία, αρνήθηκε στην ουσία να συντηρήσει τα συστήματα που είχε εγκαταστήσει στη Νότια Ελλάδα (κύρια) η Bombardier και το έργο ξεκόλλησε μόνο όταν η ΕΡΓΟΣΕ συμφώνησε να καταβάλει άλλα 13,3 εκατομμύρια στην κοινοπραξία. Σήμερα, εννιά χρόνια μετά, το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου εξακολουθεί να μην έχει ούτε φωτεινούς σηματοδότες.
Η τρίτη αιτία είναι η «διαπλοκή» ανάμεσα στις εταιρίες και την κυβέρνηση. Η Νέα Δημοκρατία είναι το κόμμα της άρχουσας τάξης, είναι το κόμμα των επιχειρήσεων, το κόμμα των εργολάβων. Η κατακραυγή μπορεί να ανάγκασε τον Μητσοτάκη να πάρει πίσω τις αρχικές του δηλώσεις περί «ανθρώπινου λάθους», αλλά ο μόνος που έχει προφυλακιστεί μέχρι τώρα είναι ο σταθμάρχης. Ο κυνισμός με τον οποίο η κυβέρνηση αντιμετωπίζει τον πόνο των ανθρώπων που έχασαν τους δικούς τους στα Τέμπη φάνηκε από τον διορισμό στην Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων που θα διερευνήσει (υποτίθεται) τα αίτια του δυστυχήματος του Θανάση Ζηλιασκόπουλου, του πρώην πρόεδρου και διευθύνοντα σύμβουλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και σημερινού προέδρου του Διοικητικού Συμβουλίου του ΤΑΙΠΕΔ. Έβαλε τον λύκο να φυλάει τα πρόβατα, όπως έλεγε μια παλιά παροιμία.
Ο Ζηλιασκόπουλος αναγκάστηκε να παραιτηθεί ύστερα από τον σάλο που ξεσήκωσε η είδηση. Και οι πρόεδροι του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ παραιτήθηκαν. Όπως παραιτήθηκε και ο Κώστας Καραμανλής. Για να βάλει ξανά υποψηφιότητα στις επόμενες εκλογές. Είναι βαθιά γελασμένοι αν νομίζουν ότι με δυο ψεύτικα δάκρυα και μια υποκριτική συγνώμη θα μας κάνουν να ξεχάσουμε. Δεν ξεχνάμε.