Το κύριο επιχείρημα του υπουργείου για την απεριόριστη έκδοση αδειών στα φορτηγά δημόσιας χρήσης και τα βυτιοφόρα ήταν, σύμφωνα με τα όσα είπε ο Ρέππας σε συνέντευξη τύπου τη Δευτέρα 26/7, «να δώσουμε τη δυνατότητα σε όλους τους πολίτες να ασκήσουν το δικαίωμά τους κάτω από προϋποθέσεις να μπορούν να εισέλθουν σε αυτόν τον επαγγελματικό χώρο». Ξαφνικά ο υπουργός προσπαθούσε να πείσει ότι το όλο ζήτημα αφορούσε το ενδιαφέρον το δικό του και της ΕΕ κατά του αποκλεισμού των πολιτών από το επάγγελμα!
Αν κοιτάξει κανείς τις προϋποθέσεις που, σύμφωνα με το νέο νομοσχέδιο, θα πρέπει κάποιος να διαθέτει προκειμένου να ασκήσει το επάγγελμα του εμπορευματομεταφορέα, καταλαβαίνει ότι με τίποτα δεν αφορά τον πολίτη. «Η α´ είναι να διαθέτει οικονομική δυνατότητα, η β´ επαγγελματική επάρκεια, η γ´ καλή φήμη και η δ´, που προσετέθη ιδίως με τον Κανονισμό 1071, να διαθέτει τις ανάλογες και αναγκαίες υποδομές για να ασκήσει αυτό το επάγγελμα», συνέχισε ο Ρέππας. Το ποιος διαθέτει «την οικονομική δυνατότητα» ή «τις ανάλογες και αναγκαίες υποδομές» δεν είναι δύσκολο να το φανταστούμε.
Στην πραγματικότητα, το ενδιαφέρον του υπουργείου και των εκπροσώπων του μηχανισμού στήριξης με τους οποίους έγιναν οι διαπραγματεύσεις για το θέμα, δεν είναι άλλο από το ότι ο κλάδος των οδικών εμπορευματικών μεταφορών ισοδυναμεί με το 7% του ΑΕΠ, την ίδια στιγμή που στο συγκεκριμένο τομέα «η Ελλάδα», όπως είπε ο υπουργός, «είναι μία αγορά με χαμηλό σχετικά βαθμό ολοκλήρωσης, μακράν των σύγχρονων τάσεων».
Κόμιστρο
Αυτό που εννοεί είναι ότι χρειάζεται να «ανοίξει» στις μεγάλες εταιρίες, αυτές που διαθέτουν την «οικονομική δυνατότητα» και «τις ανάλογες και αναγκαίες υποδομές» αλλά περιορίζονται από το υφιστάμενο προστατευτικό καθεστώς: Δεν μπορούν να δραστηριοποιηθούν ελεύθερα στο χώρο των μεταφορών -τελευταία έκδοση άδειας έγινε το 1971. Δεν μπορούν να αποφασίσουν ελεύθερα για τις τιμές -γι´αυτό και πλάι στην απελευθέρωση του αριθμού των αδειών, απελευθερώνεται και το κόμιστρο το ύψος του οποίου θα διαμορφώνεται πλέον ελεύθερα στην αγορά.
Το νομοσχέδιο είναι έτσι από όλες τις απόψεις κομμένο και ραμμένο στα μέτρα των μεγάλων εταιριών. Δεν είναι τυχαίο ότι στο εξής οι άδειες δε θα χορηγούνται σε φυσικά πρόσωπα παρά μόνο σε εταιρίες. Ούτε είναι τυχαίο ότι, μετά μία μεταβατική περίοδο τριών χρόνων, η ειδική εισφορά που πλήρωνε ένας ιδιοκτήτης για να ασκήσει το επάγγελμα καταργείται, απαξιώνοντας την αξία των υπαρχόντων αδειών.
Οσο για την «πρόβλεψη» του Ρέππα ότι ο ανταγωνισμός θα σημάνει οφέλη για την κοινωνία με βελτίωση στην ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών και μείωση του κόστους, είναι εκτός πραγματικότητας. Καμία απελευθέρωση, σε κανένα τομέα που οι πολυεθνικές εταιρίες αφέθηκαν ελεύθερες να ελέγξουν όλες τις δραστηριότητες, δεν έφερε ποτέ καλύτερες υπηρεσίες ή μείωση τιμών. Αυτή είναι η εμπειρία όλων των εργαζόμενων και της νεολαίας σε τομείς όπως οι αερομεταφορές, τα λιμάνια ή τα τρόφιμα π.χ. με τις εταιρίες παραγωγής γάλακτος. Αντίθετα, αυτό που θα κάνουν οι μεγάλες εταιρίες είναι να κόβουν θέσεις εργασίας βάζοντας λιγότερους οδηγούς για περισσότερες ώρες στο τιμόνι.
Οι απεργοί ξέρουν ότι σε αυτό το απελευθερωμένο περιβάλλον, οι ίδιοι δεν έχουν καμία τύχη. Οσο και να τους παροτρύνει ο Ρέππας να συστήσουν κι αυτοί εταιρίες, γνωρίζουν πολύ καλά ότι δε θα μπορούν με τίποτα να ανταπεξέλθουν στον ανταγωνισμό με τα μεγαθήρια.
Εκτελεστής
Από «αντίπαλος» του Παπακωνσταντίνου και «κριτικός» απέναντι στο μνημόνιο στο θέμα της ιδιωτικοποίησης των αστικών συγκοινωνιών πριν λίγες μόνο μέρες, ο Ρέππας εξελίχτηκε σε ψυχρός εκτελεστής των κατευθύνσεων του μηχανισμού στήριξης και πιστός υπηρέτης των πολυεθνικών. Το νομοσχέδιο για τις οδικές εμπορευματικές μεταφορές είναι άλλωστε η μία από τις τρεις νομοθετικές παρεμβάσεις του υπουργείου του που δείχνουν ότι ακολουθεί πιστά την πολιτική της αγοράς και των ιδιωτικοποιήσεων της κυβέρνησης.
Το δεύτερο νομοσχέδιο που αφορά στην αναδιάρθρωση των υπηρεσιών της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας και το οποίο τον έφερε σε σύγκρουση με τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας είναι κι αυτό στο ίδιο μήκος κύματος της «απελευθέρωσης των αγορών». Το μαρτυρά η ρύθμιση για την είσοδο ιδιωτών στα 34 περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας είτε με συμβάσεις παραχώρησης για ορισμένο χρόνο είτε με την ίδρυση ανώνυμων εταιριών ή η ρύθμιση για την απελευθέρωση της παροχής υπηρεσιών επίγειας εξυπηρέτησης σε όλα τα ελληνικά αεροδρόμια με τα ίδια επιχειρήματα για δήθεν «ποιοτική βελτίωση των παρεχομένων υπηρεσιών, δημιουργία συνθηκών υγιούς ανταγωνισμού, αύξηση των θέσεων απασχόλησης, μείωση του κόστους ανά επιβάτη για τις αεροπορικές εταιρίες...».