«Βέβαια, φορολόγησε με ΑΝ με βρεις». Αυτή ήταν η (προεκλογική) απάντηση του εφοπλιστή Βίκτωρα Βέρτη στο ενδεχόμενο φορολόγησης των Ελλήνων εφοπλιστών από μια υποθετική κυβέρνηση του ΣΥΡΙΖΑ. Για την ιστορία να πούμε ότι ο Βέρτης είναι ο πέμπτος μεγαλύτερος Έλληνας εφοπλιστής με στόλο πάνω από 200 πλοία. Η ιστορία αυτή θα μπορούσε να ανοίξει μια μεγάλη συζήτηση για το ποιοί είναι οι Έλληνες εφοπλιστές, πόσο πλούσιοι είναι, τι διασυνδέσεις και προνόμια έχουν αλλά και τι προσφέρουν στην Ελληνική οικονομία. Οι διαπλοκή όμως των περισσοτέρων από αυτούς με κυβερνήσεις, μέσα μαζικής ενημέρωσης, πολιτικούς, είναι μια πολύ καλή ασπίδα δια να μην μάθει κανείς την αλήθεια, η οποία πνίγεται πάντα κάπου μεταξύ θάλασσας, Ελληνικών σημαιών που περήφανα ανεμίζουν σε όλο τον κόσμο αλλά σε πατριωτισμό μιας όψης, της όψης που τους συμφέρει.
Έλληνες εφοπλιστές
Οι Έλληνες εφοπλιστές αποτελούν μια «κλειστή» ομάδα που αριθμεί περίπου 500 άτομα. Δώδεκα από αυτούς βρίσκονται στη λίστα με τους 100 ισχυρότερους ανθρώπους της παγκόσμιας ναυτιλίας, ενώ ο πρώτος από αυτούς –Γιάννης Αγγελικούσης- βρίσκεται στην 6η θέση παγκοσμίως. Μέχρι το 2009 έλεγχαν το μεγαλύτερο εμπορικό στόλο στον κόσμο, το 2010 ερχόντουσαν δεύτεροι και το 2011 έγιναν πάλι πρώτοι, ενώ ο στόλος υπό ελληνική σημαία είναι η πέμπτη δύναμη στον κόσμο, (αφού διάφορα πλοία Ελλήνων εφοπλιστών ταξιδεύουν με ξένες σημαίες). Κατέχουν το 15% της παγκόσμιας μεταφορικής ικανότητας το οποίο μεταφράζεται σαν το 20% του παγκόσμιου στόλου, δηλαδή οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν στην κατοχή τους 3,185 πλοία συνολικής χωρητικότητας περίπου 200 εκατ. τόνων! Το πρώτο τρίμηνο του 2012 έχουν παραγγελθεί για αυτούς πλοία αξίας 1,6 δις δολαρίων ενώ αγόρασαν μεταχειρισμένα 32 πλοία έναντι άλλων 660 εκατ. δολαρίων. Αυτό συμπληρώνει τα 10 δις που δόθηκαν το 2010 και 12 δις το 2011 για αγορές καινούργιων πλοίων. Αυτή τη στιγμή στα ναυπηγεία της Νότιας Κορέας κατασκευάζονται 31 ποντοπόρα δεξαμενόπλοια υγροποιημένου αερίου. Τα δεξαμενόπλοια αυτά - η αξία του καθενός εξ αυτών ανέρχεται στα 205 εκατομμύρια δολάρια - αποτελούν τον πιο «καυτό» στον κλάδο των ναυλαγορών, καθώς η μεγάλη ζήτηση για φυσικό αέριο και ο μικρός αριθμός του παγκόσμιου στόλου συντηρούν τα επίπεδα των ημερήσιων ναύλων κοντά στα 150.000 δολάρια.
Κέρδη, φορολογία, διασυνδέσεις και διαπλοκή
Μπορεί τα επιπλέον φορολογικά μέτρα που θα κληθεί να πάρει η κυβέρνηση του Σαμαρά να φτάνουν τα 15 δις ευρώ και να βαρύνουν πάλι την πλάτη της εργατικής τάξης, υπάρχουν όμως δύο κατηγορίες μεγάλων κατόχων χρήματος που θα μείνουν έξω από κάθε φορολόγηση: Η μεν Εκκλησία, ο μεγαλύτερος κάτοχος γης στη χώρα, πηδάει συνεχώς από τα παραθυράκια του νόμου, εμφανίζοντας απέναντι στην ανάγκη μιας μόνιμης και νόμιμης φορολόγησης την αμφίβολη φιλανθρωπία της.
Το δε εφοπλιστικό κεφάλαιο φοροαπαλλάσεται, καλύπτοντας το μεγαλύτερο σκάνδαλο φοροδιαφυγής στην Ελλάδα. Ένα πλοίο 20.000 κόρων (ένας κόρος είναι περίπου 3 κυβικά μέτρα), με νόμο του 1975, τον μοναδικό νόμο του ελληνικού κράτους που δεν έχει ποτέ αλλάξει, πληρώνει φόρο γύρω στα 3.000 ευρώ, πολύ λιγότερα από ένα περίπτερο. Ο εφοπλιστής δεν πληρώνει τίποτε άλλο, ενώ οι φοροαπαλλαγές των εφοπλιστών υπολογίζονται σε 57 τον αριθμό. Σπίτια, γραφεία, κότερα, οτιδήποτε άλλο, είναι στο όνομα της ναυτιλιακής εταιρίας, που βάσει του νόμου δεν δίνει καμία άλλη φορολόγηση.Το πιο τρομερό της ιστορίας είναι πως ο νόμος αυτός είναι συνδεδεμένος με το άρθρο 107 του Ελληνικού Συντάγματος και δεν μπορεί ν’ αλλάξει, όπως και ο νόμος περί ευθύνης υπουργών, παρά μόνο με αναθεώρηση του Συντάγματος!
Ένα άλλο πολύ ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι το μέγεθος και ο ρόλος της ελληνικής ναυτιλίας αποσιωπούνται κατά την ανάλυση της Ελληνικής οικονομίας, παρόλο το τεράστιο μέγεθος της, του συνολικού πάγιου κεφαλαίου της και του παραγόμενου προϊόντος. Η συνεισφορά της ναυτιλίας δηλαδή δεν λαμβάνεται καν υπόψη κατά το στατιστικό υπολογισμό των οικονομικών μεγεθών και επιδόσεων της ελληνικής οικονομίας: Το προϊόν που προκύπτει από την οικονομική δραστηριότητα της ελληνικής ναυτιλίας δεν προσμετράται στο εθνικό προϊόν, οι επενδύσεις στη ναυτιλία (π.χ. αγορά νέων πλοίων από Έλληνες εφοπλιστές) δεν λαμβάνονται υπόψη στις στατιστικές των επενδύσεων των ελληνικών επιχειρήσεων, κ.λπ. Αντίθετα, ως μοναδικό αποτέλεσμα της οικονομικής δραστηριότητας της ναυτιλίας θεωρείται απλώς εκείνο το τμήμα των δαπανών του εφοπλιστικού κεφαλαίου και των ναυτικών που καταχωρείται από τις ελληνικές στατιστικές ως «ναυτιλιακό συνάλλαγμα».
Τί προσφέρει όμως η ναυτιλία στην Ελληνική οικονομία; Η ελληνική σημαία φέρνει στην Ελλάδα περί τα 12 δισ. το χρόνο υποστηρίζουν οι εφοπλιστές (είτε μέσω επενδύσεων σε ακίνητη περιουσία, είτε μέσω επιχειρηματικών πρωτοβουλιών, είτε μέσω του συναλλάγματος που εισρέει στη χώρα από τους χιλιάδες έλληνες ναυτικούς). Στην πραγματικότητα δεν έχει καμιά συνεισφορά στο κράτος, αφού δεν πάει στο κοινωνικό σύνολο, αλλά σε τραπεζικούς λογαριασμούς. Το 45%, μάλιστα αυτών των 12 δις επιστρέφει και πάλι στο εξωτερικό με διάφορες δικαιολογίες. Για δε την δεκαετία 1990-2000 υπολογίζεται ότι οι Έλληνες εφοπλιστές κέρδισαν γύρω στα 200 δις αφορολόγητα ευρώ. Μπορούμε επίσης να θυμίσουμε οτι όταν ο Βενιζέλος σαν υπουργός οικονομικών ζήτησε την συνδρομή των Ελλήνων εφοπλιστών για τη μείωση του Ελληνικού χρέους, αυτοί απλά...δεν του απάντησαν.
Γιατί όμως οι Έλληνες εφοπλιστές εμμένουν στην «ακριβή» Ελληνική σημαία την στιγμή που μπορούν να χρησιμοποιήσουν κάποια ξένη (Λιβερίας, Μάλτας, Παναμά ή Κορέας) και να φορολογηθούν ακόμα λιγότερο? «Τα φορολογικά οφέλη για τους πλοιοκτήτες, οι οποίοι επέλεξαν να στηρίξουν την Ελλάδα δεν ήταν καλύτερα ή χειρότερα από εκείνα που προσφέρονται από άλλες ευρωπαϊκές χώρες όπως η Γερμανία, η Μάλτα, η Κύπρος και οι Κάτω Χώρες», δήλωνε ο Θεόδωρος Βενιάμης, πρόεδρος της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών. Είναι ο «πατριωτισμός» τους που τους κάνει να βοηθούν την φτωχή ψωροκώσταινα Ελλάδα? Προφανώς όχι. Οι ίδιοι είναι που επιβάλλουν με κάθε τρόπο τις φοροαπαλλαγές τους, εκβιάζοντας ότι με κάθε αλλαγή αυτού του συστήματος θα σηκωθούν να φύγουν μαζί με τις επιχειρήσεις τους. Η απάντηση στο ερώτημα δεν είναι δύσκολο να δοθεί: Με το να διατηρεί η ελληνική εμπορική ναυτιλία (ελληνική σημαία) μια από τις πρώτες θέσεις στην παγκόσμια ναυτιλιακή οικονομία, δίνεται η δυνατότητα στο ελληνικό εφοπλιστικό κεφάλαιο να επηρεάζει το διεθνές καθεστώς που διέπει τις παγκόσμιες θαλάσσιες μεταφορές (νομικό πλαίσιο, Συμβάσεις, προδιαγραφές, προστασία της ακτοπλοΐας - cabotage, κ.λπ.). Χάρη στη θέση που κατέχει διεθνώς η ελληνική σημαία, η Ελλάδα εκλέγεται μόνιμο μέλος του Διοικητικού Συμβουλίου του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (International Maritime Organization, IMO) στην «πρώτη κατηγορία», δηλαδή στην κατηγορία των μεγάλων δυτικών ναυτιλιακών δυνάμεων. Παράλληλα, τα τελευταία χρόνια η Ελλάδα ενίσχυσε τη θέση της στον Οργανισμό, σαν αποτέλεσμα του ότι στο Διοικητικό του Συμβούλιο εκλέχθηκε και η Κύπρος, στην κατηγορία των αναπτυσσόμενων χωρών.
Ένα χοντροειδές παράδειγμα για το πόσο προκλητικά οι Ελληνικές κυβερνήσεις πρακτορεύουν στην κυριολεξία τα συμφέροντα των Ελλήνων εφοπλιστών, όχι μόνο σε βάρος των ελλήνων πολιτών, αλλά του κόσμου ολόκληρου, είναι το παράδειγμα της ευρωπαϊκής οδηγίας για τα μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια.
Στις 19 Νοέμβρη του 2002, το ελληνικών συμφερόντων και με σημαία των νήσων Μπαχάμες δεξαμενόπλοιο «Πρεστίζ» πέφτει σε κακοκαιρία στις ακτές της ισπανικής Γαλικίας. Το πλοίο, το οποίο κουβαλά 77.000 τόνους πετρέλαιο, μένει ακυβέρνητο για έξι ημέρες, κόβεται στα δύο και βυθίζεται. Τις πρώτες ημέρες διαρρέουν 5.000 περίπου τόνοι, προκαλώντας μια πετρελαιοκηλίδα 200 χλμ, η οποία φτάνει ως το Εθνικό Θαλάσσιο Πάρκο των Ατλαντικών νήσων της Γαλικίας, το σημαντικότερο Ισπανικό οικοσύστημα για θαλάσσια πουλιά και άγρια ζωή και ρυπαίνοντας άλλα τόσα χιλιόμετρα ακτής. Η αλιεία απαγορεύεται για 100 χλμ, τα ψάρια ξεβράζονται νεκρά από ασφυξία και 40.000 θαλασσοπούλια πεθαίνουν μόνο τις επόμενες ημέρες. Το υπόλοιπο φορτίο παρασύρεται μαζί με το ναυάγιο στο βυθό. Αν και κινήθηκαν οι διαδικασίες απόδοσης δικαιοσύνης και εκδόθηκε και ένταλμα σύλληψης του εφοπλιστή Μιχάλη Μαργέτη, οι μόνοι βέβαια που την πλήρωσαν με άμεση φυλάκιση ήταν οι ναυτικοί, και ιδιαίτερα ο Ικαριώτης καπετάνιος Απόστολος. Μ.
Το μονοπύθμενο «Πρεστίζ» ανήκει σε μια γενιά δεξαμενόπλοιων που φτιάχτηκαν τη δεκαετία του ’70 πολύ γρήγορα (και πολύ φθηνά) στην Ιαπωνία, καλύπτοντας οριακά τα τότε στάνταρτ ασφαλείας. Σύμφωνα με τον αναλυτή των Lloyd's List David Osler, από τα 1.800 δεξαμενόπλοια που κυκλοφορούν στις θάλασσες υπολογίζεται ότι περίπου 300 είναι μονοπύθμενα, κατασκευασμένα στην Ιαπωνία πριν από το 1980, επομένως ευάλωτα στα ατυχήματα.
Τα περισσότερα από αυτά ανήκουν στους έλληνες εφοπλιστές και αποτελούν κυριολεκτικά το φόβο και τρόμο των θαλασσών. Εκτός από το Πρεστίζ, έχουν συμβεί πολλά ακόμα ατυχήματα, ή μάλλον «ατυχήματα», με τέτοια ελληνόκτητα πλοία. Τα ναυάγια του ελληνικού «Aegean Sea» έξω από τη Λα Κορούνια της Ισπανίας, με 83.000 τόνους πετρελαίου και του ελληνόκτητου με μαλτέζικη σημαία Erika αποτελούν δύο μόνο από τα χειρότερα ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται οι έλληνες εφοπλιστές.
Το ναυάγιο του Erika αποτέλεσε και την αφορμή για την αναμόρφωση της ευρωπαϊκής πολιτικής όσο αφορά την ασφάλεια των θαλάσσιων μεταφορών, μέσα από τις οδηγίες «Erika». Μετά και το ναυάγιο του Πρεστίζ, ο κανονισμός ανανεώνεται, απαγορεύοντας άμεσα τη μεταφορά αργού πετρελαίου από δεξαμενόπλοια μονού κύτους (μονοπύθμενα), από και προς τα κοινοτικά λιμάνια.
Το ελληνικό εφοπλιστικό λόμπι επιστρατεύει άμεσα τους έλληνες πολιτικούς στη μάχη ενάντια στις νέες οδηγίες. Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα της Ε.Ε., μαζί ως ένα σημείο με την Κύπρο και τη Μάλτα, που αντιτίθεται στους νέους κανονισμούς ασφαλείας. Το 2006, ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μ. Κεφαλογιάννης, σε μια πρωτόγνωρη κίνηση, δίνει εντολή στους έλληνες ευρωβουλευτές να καταψηφίσουν την Οδηγία: «…για λόγους αρχής και πολιτικής συνέπειας, θεωρούμε ότι το σύνολο των Eλλήνων ευρωβουλευτών θα πρέπει να καταψηφίσουν την εν λόγω πρόταση, δεδομένων των δυσμενών επιπτώσεων για την ελληνική ναυτιλία, που εκτιμάται ότι θα επιφέρει», αναφέρει το σχετικό έγγραφο.
Οι ευρωβουλευτές όλοι πλην της αριστεράς φυσικά υπακούουν, αλλά η Οδηγία ψηφίζεται από τη συντριπτική πλειοψηφία. Ωστόσο, το ελληνικό κράτος δεν τα βάζει κάτω. Ο υπουργός κρύβει από την Ευρωπαϊκή Ένωση τα στοιχεία για τα ελληνικά πλοία για να μην υποχρεωθούν σε απόσυρση, ενώ το 2007, στη λήξη της σχετικής προθεσμίας, η Ελλάδα αρνείται να την ενσωματώσει στην εθνική νομοθεσία, ως οφείλει. Φαίνεται ότι αν πρόκειται για τα εφοπλιστικά συμφέροντα, η ευρωπαϊκή ενοποίηση δεν είναι και τόσο μονόδρομος... Στις 17 Μάρτη, ο αντιπρόεδρος της Επιτροπής Ζακ Μπαρό κατηγόρησε ονομαστικά την Ελλάδα (μαζί με τη Μάλτα και την Κύπρο) ότι «σέρνουν τα πόδια τους» σε σχέση με το πακέτο ναυτιλιακής ασφάλειας «Erika ΙΙΙ», και τις κάλεσε «να βάλουν τάξη στα του οίκου τους» πριν συμβεί μια νέα οικολογική καταστροφή.
Τελικά, σταδιακά τα παλιά μονοπύθμενα αποσύρονται. Οι κινήσεις αυτές έδωσαν ωστόσο το χρονικό περιθώριο στους έλληνες εφοπλιστές να αποσβέσουν το κόστος της παραγγελίας νέων. Συμπωματικά, τις ίδιες ημέρες του 2007, όταν οι έλληνες πολιτικοί και εφοπλιστές έδιναν μάχη στην Ευρωπαϊκή Ένωση υπερασπίζοντας τα γηρασμένα μονοπύθμενα δεξαμενόπλοια, ναυαγεί έξω από τη Σαντορίνη το επιβατηγό Sea Diamond, θυμίζοντας ότι και οι πλοιοκτήτες των επιβατηγών υιοθετούν αντίστοιχα στάνταρτ ασφάλειας.
Ένας άλλος μύθος σχετικά με τους «ευεργέτες» εφοπλιστές είναι το πόσες δουλειές δίνουν στους Έλληνες ναυτικούς. Άλλο ένα ψέμα από την πλευρά τους αφού οι «ακριβοί» Έλληνες ναυτικοί έχουν περιοριστεί σε 5-6 σε κάθε πλοίο (σήμερα στην Ελλάδα υπάρχουν μόνο 19.000 έλληνες εν ενεργεία ναυτικοί, ενώ το 2008 ήταν 35.000 και το 1980 100.000) και αυτό γιατί αποτελούν εξειδικευμένο προσωπικό, υψηλών απαιτήσεων των οποίων μάλιστα τις εισφορές στο ταμείο (ΝΑΤ) πληρώνει εξ ολοκλήρου το κράτος! και όχι οι εργοδότες τους, δηλαδή οι εφοπλιστές.
Φιλανθρωπία
Aν πριν τις εκλογές οι Έλληνες εφοπλιστές θα έφευγαν από την Ελλάδα αν υπήρχε μια υποθετική αύξηση στην φορολογία τους. Μετά τις εκλογές αποφάσισαν να.... σώσουν την Ελλάδα. ‘Ετσι συστάθηκε μια μη-κυβερνητική, μη κερδοσκοπική οργάνωση, η «Greece Debt Free». Ο συγκεκριμένος φορέας «ο οποίος ιδρύθηκε μόλις τον προηγούμενο μήνα από τον 33χρονο Πέτρο Νομικό, φιλοδοξεί να αγοράσει Ελληνικά ομόλογα με χρήματα που θα μαζευτούν από δωρεές ιδιωτών αλλά και από πώληση Ελληνικών προϊόντων. Στην συνέχεια θα προχωρήσει σε στην ακύρωση των ομολόγων, «σβήνοντας» το χρέος. Πρωταγωνιστικό ρόλο στη συγκεκριμένη πρωτοβουλία παίζει η ΠΑΕ Ολυμπιακός και ο Βαγγέλης Μαρινάκης, οικογενειακός φίλος του κ. Νομικού, ο οποίος προχώρησε στη δωρεά 168.590 ευρώ εκ μέρους της ομάδας του». Για να μην μας περνάνε για ηλίθιους ο «ευεργέτης» Μαρινάκης πέρσι κάλυψε ο ίδιος την μαύρη τρύπα του Ολυμπιακού που ήταν γύρω στα 30 εκατ. ευρώ. Η σωτηρία του Ολυμπιακού λοιπόν κοστίζει 180 φορές περισσότερα από την.... σωτηρία της Ελλάδας!