Κυβέρνηση κυνικών, αμετανόητων, κάλπικων, αδίστακτων δολοφόνων κατά συρροή, σε πανικό. Αυτή είναι η εικόνα που παρουσιάζει η κυβέρνηση Μητσοτάκη πριν ακόμη κλείσει μια εβδομάδα από τη φονική σύγκρουση των δύο τρένων στα Τέμπη. Τη μεγαλύτερη απόδειξη την έδωσε ο ίδιος ο πρωθυπουργός.
Στο διάγγελμά του, την επόμενη τη σύγκρουσης, είχε σπεύσει με τον απόλυτο κυνισμό που τον χαρακτηρίζει, να ρίξει την ευθύνη στο σταθμάρχη λέγοντας ότι «όλα δείχνουν πως το δράμα οφείλεται κυρίως σε ανθρώπινο λάθος». Βγάζοντας λάδι τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών και «τιμώντας» τον γιατί παραιτήθηκε για λόγους ευθιξίας χωρίς τάχα να έχει ουσιαστική ευθύνη. Και πριν ο αλέκτωρ λαλήσει τρις, τέσσερις μέρες αργότερα, ανήμερα της μεγαλειώδους συγκέντρωσης στο Σύνταγμα την Κυριακή 5 Μάρτη, o Μητστοτάκης, ωσαννά, δέχεται την «θεία επιφοίτηση». Και αποφασίζει να γράψει ...στο facebook:
«Σήμερα θα ήθελα να γράψω για την ανείπωτη τραγωδία στα Τέμπη. Ως πρωθυπουργός, οφείλω σε όλους, αλλά πάνω από όλα στους συγγενείς των θυμάτων, μια μεγάλη ΣΥΓΓΝΩΜΗ. Τόσο προσωπική, όσο και στο όνομα όλων όσοι κυβέρνησαν τη χώρα εδώ και χρόνια... Δεν μπορούμε, δεν θέλουμε και δεν πρέπει να κρυφτούμε πίσω από το ανθρώπινο σφάλμα. Αν το έργο της Τηλεδιοίκησης είχε ολοκληρωθεί, αυτό το δυστύχημα θα ήταν πρακτικά αδύνατο να είχε συμβεί... Η Δικαιοσύνη θα ερευνήσει ταχύτατα τη τραγωδία και θα αποδώσει ευθύνες... Θα ζητήσω αμέσως από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρόσθετη κοινοτική χρηματοδότηση προκειμένου να συντηρηθεί και να αναβαθμιστεί γρήγορα το υφιστάμενο δίκτυο. Το πρόσωπο της καλύτερης Ελλάδας το είδαμε και στα νέα παιδιά που διαδήλωσαν βουβά και ειρηνικά, κρατώντας ένα κερί και με σύνθημα “φταίει η κακιά η (χ)ώρα”. Προσωπικά είμαι στην πολιτική για να αλλάξω αυτή την “κακιά την χώρα”, γι’ αυτό προσπαθώ, κάθε μέρα. Άλλοτε τα καταφέρνω και άλλοτε όχι. Εδώ σταματώ. Σήμερα, Κυριακή της Ορθοδοξίας, ανάβουμε όλοι ένα κερί στη μνήμη αυτών που έφυγαν τόσο άδικα και τόσο πρόωρα».
Τι να πρωτοσχολιάσει κανείς. Ότι την Τετάρτη «δεν ήξερε» για την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου και το ανακάλυψε ξαφνικά κι αυτός, όπως οι μεγαλοδημοσιογράφοι φίλοι του, μέσα στις τελευταίες τέσσερις μέρες;
Ότι εκεί που πριν λίγο μας έλεγε ότι η παραίτηση του Καραμανλή έγινε απλά για λόγους «ευθιξίας» και τον «τιμά», τώρα ανακαλύπτει ότι όχι μόνο ο υπουργός αλλά και ο ίδιος έχει πολιτική ευθύνη; Και την αναλαμβάνει στο όνομα και όσων κυβέρνησαν τα προηγούμενα χρόνια, με ένα και μοναδικό κίνητρο να μειώσει την ευθύνη που μόλις «ανέλαβε»;
Ότι τάχα δεν «θέλει να κρυφτεί πίσω από το ανθρώπινο σφάλμα» -αφού πρόσβαλε όλη την Ελλάδα επιχειρώντας αυτό ακριβώς, και μάλιστα με διάγγελμα;
Ότι μιλάει στο όνομα των παιδιών που διαδηλώνουν -που πολύ θα τα ήθελε βουβά αλλά δεν είναι- στέλνοντας την ένστολη αλητεία των ΜΑΤ και της «Δράσης» να τα χτυπάνε και να τους ρίχνουν δακρυγόνα; Ότι μιλάει στο όνομα των επιβατών ενώ τους ρίχνει χημικά; «Η Κατερίνα μου, η μαθήτριά μου, ήταν στο τραίνο και σώθηκε με ένα κάταγμα στον αγκώνα. Η Κατερίνα μου ήταν και στις πορείες, σήμερα στις έντεκα και προχθές στις επτά. Με αρχαιοελληνικούς όρους δεν ξέρω μεγαλύτερη Ύβρη από το να της ρίξουν χημικά» δήλωσε ο ηθοποιός Γιάννης Κοκιασμένος.
Τι να πιστέψει κανείς όταν μετά από τέσσερα χρόνια δικής του κυβέρνησης, ο Μητσοτάκης θυμήθηκε ξαφνικά ότι χρειάζεται κονδύλια ο σιδηρόδρομος; Και αυτά όχι από τον κρατικό προϋπολογισμό, να παρακαλέσουμε την ΕΕ, γιατί τα λεφτά του προϋπολογισμού πάνε για άλλες δουλειές: για τον φράχτη στον Έβρο, την αστυνομία, τα νέα καταδιωκτικά του λιμενικού και βέβαια τα Rafale.
Τι να πιστέψει από τη «δέσμευση» του Μητσοτάκη ότι το Ψηφιακό Σύστημα Ελέγχου θα λειτουργεί πλήρως μέσα στους επόμενους μήνες, όταν τεσσερα ολόκληρα χρόνια η περιβοητη «ψηφιακή διακυβέρνηση» βρήκε πεδίο δόξης λαμπρό όχι στους σιδηροδρομους όπου οι σταθμάρχες συνέχισαν να δουλεύουν με τα τεφτέρια αλλά στη βιομηχανία παρακολουθήσεων της EYΠ και στο Predator;
Η ταξική “τύφλα” της δικαιοσύνης
Η «ταχύτητα» με την οποία η «Δικαιοσύνη», αυτό το υποπαράρτημα διεκπεραιώσεων της κυβέρνησης, έχει αρχίσει να κάνει «τη δουλειά της» είναι αποκαλυπτική. Έστειλε εξώδικο στους εργαζόμενους του ΜΕΤΡΟ γιατί απήργησαν μαζί με τους σιδηροδρομικούς, την επόμενη μέρα της σύγκρουσης στα Τέμπη. Και βέβαια, ο μόνος που έχει βρεθεί με διαδικασίες φαστ-τρακ στη φυλακή είναι ο σταθμάρχης. Ενώ αυτοί που απολύτως συνειδητά έφεραν μέσα από την πολιτική των περικοπών και των ιδιωτικοποιήσεων τους σιδηροδρόμους σε αυτήν την κατάσταση, βρίσκονται ακόμη στα πόστα τους.
Η επιστολή που έστειλε ο Καραμανλής στον Ντογιάκο προτρέποντας την δικαστική εξουσία να προχωρήσει άμεσα «στην ποινική αξιολόγηση συστημικών σφαλμάτων στον τομέα των σιδηροδρόμων, περιλαμβανομένης και της τυχόν καθυστέρησης στην ολοκλήρωση της απαιτούμενης τεχνολογικής αναβάθμισης των σχετικών υποδομών» είναι για το θεαθήναι. Αν υπήρχε πραγματικά «Δικαιοσύνη», θα έπρεπε να έχει ήδη ανακρίνει τη μισή κυβέρνηση και τους υπεύθυνους της εταιρίας ξεκινώντας από τις γραπτές αποδείξεις που είναι αναρτημένες, σε δημόσια θέα:
• Τα τρία εξώδικα που έστειλαν, μόνο μέσα στο 2022, τα συνδικάτα των σιδηροδρομικών προειδοποιώντας για την κατάσταση του δικτύου. Δείτε τι έγραφε τον Οκτώβρη του ‘22 το εξώδικο της Πανελλήνιας Ένωσης Προσωπικού Έλξης τον Οκτώβρη υπογραμμίζοντας τους τρεις εκτροχιασμούς σε Τιθορέα και Λιανοκλάδι, μέσα σε λίγες εβδομάδες: «Με λύπη/προβληματισμό σας αναφέρουμε, ότι παρά τις διαρκείς επισημάνσεις μας, διαμαρτυρίες μας και πρωτίστως τις συνεχείς εκκλήσεις μας προς αποκατάσταση εντεινόμενων προβλημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου, ότι –δυστυχώς- επιβεβαιώθηκαν οι φόβοι τραυματισμών που σας είχαμε εκφράσει. Διαπιστώνουμε διαρκώς την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησης της (που αποδεικνύεται από τις βραδυπορίες που καθημερινά δίνονται στους μηχανοδηγούς),την μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, την μη λειτουργία του συστήματος ETCS (European Traffic Control System– του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει έναντι στο ανθρώπινο λάθος) η οποία δεν λειτούργησε ποτέ παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές».
• Τα εξώδικα που έλαβαν οι ίδιοι οι εργαζόμενοι -όπως κατήγγειλαν- από την Hellenic Train που τους κατηγορούσε για συκοφαντική δυσφήμιση! Όπως και τα εξώδικα που έλαβαν από την δικαστική εξουσία και έβγαζαν παράνομες και καταχρηστικές τις απεργίες τους.
• Το οργανόγραμμα του ΟΣΕ που προβλέπει περίπου 2.100 εργαζόμενους αλλά αυτοί σήμερα είναι 750 με αποτέλεσμα την έλλειψη του απαραίτητου προσωπικού.
• Την κάλυψη ενός μικρού μέρους των κενών με προσωρινές συμβάσεις: Την επόμενη μόλις μέρα της σύγκρουσης των Τεμπών δημοσιεύτηκε στη Διαύγεια κάλυψη θέσεων με εξάμηνες συμβάσεις «εξωτερικών συνεργατών» - τόσο πάρεργο θεωρούσε η κυβέρνηση τη δουλειά τους, παρά την απουσία τηλεδιοίκησης!
• Την αλληλογραφία κυβέρνησης-Hellenic Train το 2020, που δημοσίευσε ο Άρης Χατζηγεωργίου στην ΕφΣυν, και αποδεικνύει πώς και η εταιρία και η κυβέρνηση μεθόδευσαν την «εξαφάνιση» από τη σύμβαση που υπέγραψαν της υποχρέωσης έγκαιρης παράδοσης συστήματος τηλεδιοίκησης από το δημόσιο - που έκανε δώρο η δεύτερη στην πρώτη με αντάλλαγμα τα «υπερσύγχρονα ασφαλή» τρένα που δεν ήρθαν ποτέ.
• Την υπουργική απόφαση του Δεκεμβρίου του 2019 που εξαιρούσε την Ηellenic Train από το να αποζημιώνει χρηματικά επιβάτες όταν παραβιάζονται βασικά δικαιώματά τους για πέντε χρόνια μέχρι το 2024 -ανάμεσα σε αυτές, την υποχρέωση που ορίζει ο ευρωπαϊκός κανονισμός εάν επιβάτης σκοτωθεί ή τραυματιστεί, η σιδηροδρομική επιχείρηση οφείλει να καταβληθούν αποζημιώσεις. Η Hellenic Train ανακοίνωσε ότι θα μας κάνει και «χάρη» ότι δεν πρόκειται να κάνει χρήση της εξαίρεσης που φυσικά μένει να αποδειχθεί στην πράξη.
Απ’ όλα αυτά προκύπτει ότι και η κυβέρνηση και η εταιρία ήξεραν πολύ καλά σε τι κίνδυνο έβαζαν καθημερινά τους εργαζόμενους και τους επιβάτες του ΟΣΕ. Αλλά επέλεγαν να αγνοούν τα αποτελέσματα της πολιτικής της ιδιωτικοποίησης του επικερδούς τομέα του μεταφορικού έργου από τη μια και της υποβάθμισης του δημόσιου χαρακτήρα του δικτύου μέσω των περικοπών και της ανάθεσης εργολαβιών, από την άλλη.
Η ΝΔ ψήφισε το 2016 σαν αντιπολίτευση, με χέρια και με πόδια την ιδιωτικοποίηση του ΟΣΕ για την οποία ο Χατζηδάκης επαίρονταν το 2019 ότι έγινε «χάρη στις δικές μας παρεμβάσεις». Η κυβέρνηση Μητσοτάκη περηφανευόταν για τα «οφέλη 2,5 δις ευρώ για την ελληνική οικονομία από τη 15ετή νέα σύμβαση» με την εταιρία, περιλαμβάνοντας σε αυτά το μισθοδοτικό κόστος 840 εκατομμυρίων και τις «επενδύσεις» των «ιταλών» που άρπαξαν τον ΟΣΕ για 45 εκατομμύρια ευρώ και συνέχισαν να λαμβάνουν επιδότηση 50 εκατομμύρια ευρώ κάθε χρόνο.
Ποιος Σταθμάρχης;
Στη φυλακή οδηγήθηκε ο 59χρονος σταθμάρχης που το βράδυ της 28ης Φλεβάρη, λίγο διάστημα μετά την τοποθέτησή του στο συγκεκριμένο πόστο, έκανε το λάθος να μην αλλάξει την τροχιά της αμαξοστοιχίας στην Λάρισα. Οι New York Times σε άρθρο τους έκαναν λόγο για τον «αποδιοπομπαίο τράγο» για τα Τέμπη. Και δεν έχουν άδικο.
Διάφορα ΜΜΕ επιχειρούν να εστιάσουν στο αν ο σταθμάρχης είχε «μέσο» στη ΝΔ, στο πώς ένας αχθοφόρος του ΟΣΕ, που την περίοδο των μνημονίων το 2011 όπως και χιλιάδες άλλοι συνάδελφοί του μετατάχθηκε υποχρεωτικά και σκανδαλωδώς στην εκπαίδευση, κατάφερε να γυρίσει στον ΟΣΕ, και μετά από εξάμηνη εκπαίδευση να πιάσει δουλειά τον Γενάρη σαν σταθμάρχης στην Καλαμπάκα -για να βρεθεί τις τέσσερις τελευταίες μέρες στη Λάρισα.
Η ουσία δεν βρίσκεται σε αυτά. Βρίσκεται σε όσα ζοφερά περιγράφουν σε δεκάδες συνεντεύξεις και δηλώσεις, οι συνάδελφοί του εξηγώντας τις συνθήκες μέσα στις οποίες οι θλιβερές συνέπειες των αναμενόμενων λαθών μπορούν να αποφευχθούν ή όχι. Πιο χαρακτηριστικά είναι αυτά που είπε στην Καθημερινή και στο news247 ο Γ.Αποστολέρης, συνταξιούχος σταθμάρχης: «Δεν είναι δυνατόν μόνο από έναν υπάλληλο να κρίνεται η ασφαλής κυκλοφορία των τρένων. Κάθεσαι σε ηλεκτρική καρέκλα… Θα επέτρεπαν σε κάποιον εργαζόμενο στον πύργο ελέγχου αεροδρομίου να εργάζεται ασταμάτητα χωρίς μια μέρα ξεκούρασης; Ήμουν 40 χρόνια σταθμάρχης. Ο φόρτος εργασίας στην Λάρισα είναι πολύ μεγάλος εκεί και επίσης στο παρελθόν δεν υπηρετούσε στη βάρδια ένας στάθμαρχης: Υπήρχαν δύο σταθμάρχες και τηλεδιοίκηση από πίσω, η οποία είχε άλλους δύο σταθμάρχες. Για να σας δώσω ένα παράδειγμα το 2004 που ανέλαβα, λίγους μήνες πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες, στον Βόλο υπήρχαν 28 σταθμάρχες και 36 κλειδούχοι. Σήμερα δεν υπάρχει κανένας. Με σαράντα μέρες εκπαίδευση δεν γίνεσαι σταθμάρχης και, μάλιστα, δεν μπορείς να υπηρετήσεις σε ένα τέτοιο σταθμό με τόσο φόρτο εργασίας».
Mια εικόνα για τον φόρτο στο σταθμό της Λάρισας την ώρα του ατυχήματος επιχείρησε να δώσει με όσα μέσα και πηγές διέθετε, σε μια εξαιρετική ανάρτηση που κυκλοφόρησε ευρέως στο διαδίκτυο, ο Β.Ν. προσπαθώντας να «βάλει σε σειρά τα γεγονότα και τι έγινε στο κομβικό σημείο-Σταθμαρχείο της Λάρισας». Όπως χαρακτηριστικά αναφέρει:
«Την Τρίτη 28/2 ανάμεσα στις 22.00 και 23.30 το βράδυ ο Σταθμάρχης έπρεπε να διαχειριστεί τα παρακάτω τραίνα. Προαστιακός: 2575 Βόλος-Λάρισα 22.02 Άφιξη. 2576 Λάρισα-Βόλος 22.30 Αναχώρηση. 2597 Θεσσαλονίκη-Λάρισα 22.20 Άφιξη. 1564 Παλαιοφάρσαλος-Λάρισα 22.32 Άφιξη. 2598 Λάρισα-Θεσσαλονίκη 22.54 Αναχώρηση. Εθνικές επιβατικές: IC62 Αθήνα-Θεσσαλονίκη, Λάρισα 22.11 άφιξη. IC 63 Θεσσαλονίκη-Αθήνα, Λάρισα 20.45 άφιξη (το σημειώνω και αυτό γιατί λόγω μεγάλης καθυστέρησης απασχόλησε το Σταθμαρχείο). Εμπορικό: 63503 Έκτακτο με άγνωστη ώρα αναχώρησης/άφιξης.
21.50 περίπου, το IC62 φτάνει στο Παλαιοφάρσαλο όπου και αναγκάζεται να περιμένει καθώς γίνεται βλάβη στο ρεύμα ΑΝΟΔΟΥ-γραμμή 2 από Παλαιοφάρσαλο για Λάρισα… 22.38, το IC62 αναχωρεί τελικά από Παλαιοφάρσαλο (μετά από τα 48 λεπτά αναμονής) έχοντας περιμένει να φτάσει το IC63 από Λάρισα περίπου στις 22.29, και μπαίνει στο ρεύμα ΚΑΘΟΔΟΥ που ήρθε το IC63… 22.52-57, το IC62 φτάνει σταθμό Λάρισας στην σωστή γραμμή ΑΝΟΔΟΥ-γραμμή 2, έχοντας αλλάξει ρεύμα πριν τον σταθμό πάλι με ένα κλειδί στην διαγώνιο… 23.04, το IC62 αναχωρεί με οδηγία να αγνοήσει τη κόκκινη σηματοδότηση των Ν.Πόρων. Το κλειδί 118 έχει μείνει στην διαγώνιο με αποτέλεσμα το IC62 από το ρεύμα ΑΝΟΔΟΥ-γραμμή 2 να βρεθεί πάλι στο ρεύμα ΚΑΘΟΔΟΥ-γραμμή 1. 23.21, Μετωπική σύγκρουση IC 62 με την εμπορική αμαξοστοιχία 63503 στο ρεύμα ΚΑΘΟΔΟΥ.
«Βρείτε τον Ένοχο...»
Ο Σταθμάρχης στα λεπτά μεταξύ αναχώρησης IC62 από την Λάρισα και της σύγκρουσης, συνεχίζει και καταγράφει τις υπόλοιπες κινήσεις, έχει σημειώσει την κρίσιμη αναχώρηση της Εμπορικής 63503 από Νέους Πόρους για Λάρισα, διώχνει για Βόλο την 2576 στις 23.10 και υποδέχεται από Βόλο την 2575 με μεγάλες καθυστερήσεις προφανώς λόγω του υπόλοιπου φόρτου. Σε αυτό λοιπόν το διάστημα μάλλον δεν θυμάται-βλέπει-μπερδεύεται που βρίσκεται το κλειδί 118, μετά και από 3 τουλάχιστον αλλαγές ρεύματος/ διαγώνιους που έχει κάνει στο IC62 και σε πιο ρεύμα βρίσκεται, καθώς ταυτόχρονα έχει καταγράψει στις 23.05 ότι η 63503 κατεβαίνει από Νέους Πόρους.... Ο μηχανοδηγός του IC 62 μπορεί να παραξενεύεται που περνάει με κόκκινο, και που έπειτα αλλάζει πάλι ρεύμα στο ΚΑΘΟΔΟΥ, δεν το αναφέρει καθώς από την μία ακολουθεί εντολές Σταθμάρχη και από την άλλη έχει κάνει αλλαγή ρεύματος ήδη μία φορά σε αυτή την διαδρομή και ας φανταστούμε πόσες άλλες φορές σε άλλα ταξίδια λόγω διάφορων βλαβών κτλ. Βρείτε τον Ένοχο...»
Δεν έχει σημασία αν τα πράγματα έγιναν ακριβώς έτσι ή λίγο διαφορετικά. Αλλά αυτό που αναδεικνύεται πέρα από κάθε αμφιβολία, είναι η εργασιακή καθημερινότητα που έχουν να αντιμετωπίσουν όσοι μηχανοδηγοί, σταθμάρχες, κλειδούχοι κλπ έχουν απομείνει στον σιδηρόδρομο. Και οι ευθύνες εκείνων που δεν έκαναν τίποτε για να τους υποστηρίξουν.
Αντίθετα, κατήργησαν και τις τελευταίες δικλείδες ασφαλείας. Σύμφωνα με τη δήλωση του πρώην Διευθυντή Ασφαλείας και Κυκλοφορίας Αμαξοστοιχιών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, Ρετσινά στην ΕΡΤ: «Μέχρι το τέλος του 2020 υπήρχε ένα κέντρο παρακολούθησης κυκλοφορίας, δευτεροβάθμιος έλεγχος (ο πρώτος είναι ο σταθμάρχης) στην οδό Καρόλου. Σήμερα δεν υπάρχει. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην προλάβουμε λάθος σταθμάρχη, ελέγχαμε την κυκλοφορία των τρένων σε όλη την Ελλάδα… Δεν υπάρχει το κέντρο και πλέον πάμε στα τυφλά με βάση το λάθος ή το σωστό του όποιου σταθμάρχη».
Τι έχει να πει ο ΣΥΡΙΖΑ;
Ο Μητσοτάκης είναι ο τελευταίος που δικαιούται να μιλάει για ευθύνες όλων των κυβερνήσεων. Και για τις καταστροφικές αποφάσεις που πήρε στην διάρκεια της τετραετίας της Νέας Δημοκρατίας για το σιδηρόδρομο. Αλλά και γιατί το κόμμα του από την δεκαετία του ’90 βρίσκεται στην πρώτη γραμμή του μετώπου για να εφαρμοστεί η νεοφιλελεύθερη ατζέντα στις μετακινήσεις και τις συγκοινωνίες.
Ήταν ο πατέρας του, ο Κωνσταντίνος Μητσοτάκης, που το 1990 άνοιξε αυτό το μέτωπο και στον ΟΣΕ και στα αστικά λεωφορεία για να βρεθεί αντιμέτωπος με απεργίες διαρκείας, τότε που οι εργαζόμενοι πέφτοντας πάνω στις ράγες στις απεργιακές φρουρές στον σταθμό Λαρίσης συγκρούονταν με τα ΜΑΤ και εμπόδιζαν να φύγουν τα τρένα.
Αυτήν την ατζέντα επιχείρησαν να εφαρμόσουν οι κυβερνήσεις Σημίτη και στη συνέχεια η κυβέρνηση Καραμανλή που ακολούθησε μειώνοντας συνεχώς ως «πλεονάζον» το προσωπικό του ΟΣΕ και προχωρώντας «σαλαμωτά» στο πρώτο βήμα ιδιωτικοποίησης του ΟΣΕ μέσα από την κατάτμηση σε θυγατρικές εταιρίες. Αυτήν την ατζέντα επέβαλλαν οι μνημονιακές συμφωνίες –«που αν δεν υπήρχαν θα έπρεπε να τις έχουμε εφεύρει» όπως έλεγε ο Α. Γεωργιάδης- με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ να παρκάρεται στο ΤΑΙΠΕΔ και στη συνέχεια να καταλήγει στους ιταλούς επενδυτές το 2017. Στα 30 και βάλε χρόνια αυτής της πορείας απαξίωσης και ιδιωτικοποίησης των σιδηροδρόμων, η Νέα Δημοκρατία έχει βρεθεί στην πρώτη γραμμή της καταστροφής.
Το ερώτημα που έχει να απαντήσει ο ΣΥΡΙΖΑ σήμερα δεν είναι αν έχει το ίδιο μερίδιο ευθύνης με τη Νέα Δημοκρατία. Είναι να απαντήσει τι σκοπεύει να κάνει για να αντιμετωπίσει αυτήν την καταστροφική κατάσταση. Θα διεκδικήσει επανακρατικοποίηση του ΟΣΕ χωρίς αποζημίωση στους ιδιώτες; Ή θα συνεχίσει στην πορεία που χάραξε μετά το δημοψήφισμα του 2015 και κατέληξε στο ξεπούλημα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ από την δική του κυβέρνηση; Ισχύει ακόμη η δήλωση Σπίρτζη το 2018 ότι «ήταν καλύτερα να προχωρήσει η ιδιωτικοποίηση παρά να φάει ο ελληνικός λαός στο κεφάλι ενάμιση μνημόνιο»; Έχει αλλάξει κάτι από το 2017 που ο Τσίπρας δήλωνε ότι «με την πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ η χώρα γλίτωσε ένα μεγάλο βάρος»;