Οι ιδιωτικοποιήσεις σκοτώνουν. Αλλά ακόμα και όταν δεν σκοτώνουν συνεχίζουν να σπέρνουν την καταστροφή. 

Την περασμένη εβδομάδα η κυβέρνηση της Βρετανίας κρατικοποίησε την South Western Railway, μια από τις 14 ιδιωτικές εταιρίες που «τρέχουν» το σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας εδώ και τριάντα περίπου χρόνια. 

Η κυβέρνηση των Εργατικών του Κιρ Στράμερ υπόσχεται να κρατικοποιήσει ολόκληρο το δίκτυο ως το 2027 μη ανανεώνοντας, στην ουσία, τα συμβόλαια των εταιριών που λήγουν ή των εταιριών που κηρύσσονται «έκπτωτες» λόγω της κακής ποιότητας των υπηρεσιών που παρέχουν.

Το σιδηροδρομικό δίκτυο της Βρετανίας ιδιωτικοποιήθηκε τη δεκαετία του 1990 από την Συντηρητική κυβέρνηση του Τζον Μέιτζορ, του κληρονόμου της Μάργκαρετ Θάτσερ. Οι παλαιοί «Βρετανικοί Σιδηρόδρομοι» τεμαχίστηκαν, με τον ίδιο ακριβώς τρόπο που τεμαχίστηκε και εδώ ο δικός μας ΟΣΕ, σε 125 εταιρίες οι οποίες και παραδόθηκαν στη συνέχεια σε κάθε λογής «ιδιώτες επενδυτές». Η South West Railway που μεταφέρει περίπου 150 εκατομμύρια επιβάτες κάθε χρόνο στη νοτιοδυτική Βρετανία ελεγχόταν, μέχρι την εθνικοποίησή της  της περασμένης εβδομάδας από δυο εταιρίες -την First Group plc, μια πολυεθνική με έδρα το Αμπερντίν της Σκοτίας και την MTR Corporation, μια επίσης πολυεθνική με έδρα το Hong Kong.  

Στις 5 Οκτωβρίου του 1999, δυο μόλις χρόνια μετά την ολοκλήρωση της ιδιωτικοποίησης δυο τρένα συγκρούστηκαν μετωπικά στο Λάντπροκ Γρουβ του Λονδίνου. Ο απολογισμός: 31 νεκροί και 417 τραυματίες. Η έρευνα που ακολούθησε αποκάλυψε ότι το ατύχημα είχε προκληθεί από την παραβίαση ενός σηματοδότη, που δεν φαινόταν καλά αλλά και την μη εγκατάσταση ενός σύγχρονου συστήματος ειδοποιήσεων γιατί είχε θεωρηθεί ασύμφορο με βάσει την μελέτη «κόστους – αποτελέσματος». 

Έναν χρόνο ακριβώς αργότερα, στις 17 Οκτωβρίου του 2000, ένα τρένο εκτροχιάστηκε έξω από το Χάτφιλντ (απέχει λίγα χιλιόμετρα από το Λονδίνο). Τέσσερις επιβάτες έχασαν τη ζωή τους ενώ 70 ακόμα κατέληξαν στα νοσοκομεία – οι μισοί περίπου από αυτούς τραυματισμένοι σοβαρά. Το δυστύχημα του Χάτφιλντ οφειλόταν σε φθορά (κόπωση για την ακρίβεια) των σιδηροδρομικών τροχιών – έναν κίνδυνο για τον οποίο είχαν προειδοποιήσει οι μηχανικοί ένα χρόνο πριν, αλλά η εταιρία είχε αδιαφορήσει να διορθώσει. 

Τα ατυχήματα μειώθηκαν τα επόμενα χρόνια – ανάμεσα στα άλλα λόγω της αναγκαστικής εγκατάστασης συστημάτων αυτόματης «ειδοποίησης».  Αλλά τα προβλήματα του σιδηροδρόμου πολλαπλασιάστηκαν. Οι καθυστερήσεις και οι ακυρώσεις δρομολογίων έγιναν μέσα στα επόμενα χρόνια μάστιγα. Την περασμένη χρονιά οι ακυρώσεις δρομολογίων έφτασαν στο 5% - ένα στα 20 δρομολόγια ακυρωνόταν. Η Cross Country, μιας από τις 14 εταιρίες που προαναφέραμε, ακύρωνε το 2024 ένα στα δέκα δρομολόγια. Η Northern Trains ένα στα 12.

Δίκτυο

Οι ιδιωτικοποιήσεις υποτίθεται ότι φέρνουν επενδύσεις, ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό. Η South West Railway είχε παραγγείλει 90 περίπου σύγχρονα τρένα συνολικής αξίας 1 δις λιρών για να εκσυγχρονίσει το δίκτυό της. Αυτά θα έπρεπε, σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα να έχουν τεθεί σε λειτουργία έως το 2019. Μέχρι τώρα έχουν τεθεί σε κυκλοφορία μόλις πέντε από αυτά.

Οι ιδιωτικοποιήσεις υποτίθεται ότι είναι θετικές για τον κρατικό προϋπολογισμό – όχι μόνο χάρη στα έσοδα από την παραχώρηση των συμβολαίων αλλά (και κύρια) γιατί ο δημόσιος τομέας είναι αναποτελεσματικός – πόσες φορές έχουμε ακούσει το επιχείρημα ότι ο δικός μας ΟΣΕ ήταν ζημιογόνος,  αποτελούσε μια μόνιμη πηγή αιμορραγίας για τα δημόσια ταμεία; Το βρετανικό κράτος, όμως, επιδοτεί εδώ και πολλά χρόνια με δεκάδες εκατομμύρια κάθε χρόνο τις 14 αυτές «αδελφές» των σιδηροδρόμων. Πέρσι οι επιδοτήσεις αυτές στοίχισαν 150 εκατομμύρια στον κρατικό προϋπολογισμό. «Οι περισσότερες εταιρίες εκμετάλλευσης του σιδηροδρόμου», γράφει η εφημερίδα Financial Times (που δεν τρέφει καμιά απολύτως αγάπη για τον κρατικό τομέα) «στηρίζονται στη χρηματοδότηση των φορολογουμένων». 

Ούτε ο Στράμερ τρέφει καμιά αγάπη για τον δημόσιο τομέα. Στην πραγματικότητα η επανακρατικοποίηση είχε ξεκινήσει από την προηγούμενη, συντηρητική, κυβέρνηση του Ρίσι Σούνακ – όχι γιατί ήθελε αλλά γιατί είχε αναγκαστεί από την δραματική «ανικανότητα» των ιδιωτών. Αλλά η κρατικοποίηση θα ήταν προσωρινή. Η σημερινή κυβέρνηση των Εργατικών, αντίθετα, την θεωρεί μόνιμη. 

Υπάρχουν δυο λόγοι για αυτό: ο πρώτος είναι η δομική ανεπάρκεια ενός συστήματος τεμαχισμένου σε διαφορετικές εταιρίες. Πολύ απλά, ο σιδηρόδρομος δεν δουλεύει όταν άλλος διαχειρίζεται τις γραμμές, άλλος τους συρμούς, άλλος τους σταθμούς, την καθαριότητα, την συντήρηση, την σηματοδότηση, την ασφάλεια, τα διαφορετικά τμήματα της χώρας και πάει λέγοντας.   

Ο δεύτερος είναι η οργή του κόσμου. Στα γκάλοπ το 8 στους δέκα τάσσονται υπέρ της κρατικοποίησης του σιδηροδρόμους και μόλις 2 στους δέκα κατά. Αλλά η οργή ξεπερνάει κατά πολύ το όρια του σιδηροδρόμου. Τα ποσοστά αποδοχής του Στράμερ βρίσκονται στα τάρταρα. Ο κόσμος μισεί την κυβέρνηση για όλα όσα αντιπροσωπεύει – από την στήριξη του Ισραήλ και τον ρατσισμό σε βάρος των προσφύγων ως την οικονομική της πολιτική και τις «χάρες» προς τα αφεντικά.