Η λίστα Βαρουφάκη, όπως αυτή διέρρευσε στον Τύπο, περιλαμβάνει ιδιωτικοποιήσεις της τάξης του€1,5 δις για την επόμενη χρονιά, όσο περίπου ήταν και οι ετήσιες ιδιωτικοποιήσεις της κυβέρνησης Σαμαρά. Σύμφωνα με δημοσίευμα του «Dow Jones Newswires» η κυβέρνηση από την περαιτέρω ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ (στο εσωτερικό οι υπουργοί την αποκαλούν «αξιοποίηση») υπολογίζει έσοδα της τάξης των €500 εκατ.  

 

Στην λίστα Βαρουφάκη γίνεται κριτική στις προηγούμενες κυβερνήσεις ότι έκαναν τις ιδιωτικοποιήσεις «με ερασιτεχνισμό» ενώ η νέα ελληνική κυβέρνηση θα προχωρήσει με σοβαρότητα και σχεδιασμό.

Πρόκειται για καθαρή ανατροπή των δηλώσεων του υφυπουργού Ναυτιλίας, Δρίτσα. Την ημέρα που αναλάμβανε το χαρτοφυλάκιο του, δήλωνε απερίφραστα: "Η πώληση των μετοχών του ΟΛΠ και του ΟΛΘ δεν θα προχωρήσει […] Το δημόσιο λιμάνι είναι προϋπόθεση για την παραγωγική ανασυγκρότηση", σύμφωνα με ρεπορτάζ του Σπύρου Ραπανάκη στην «Αυγή». Τώρα, ακόμα και οι ενστάσεις μετριοπαθών αναλύσεων ότι ένα ιδιωτικό μονοπώλιο στο βασικό λιμάνι της χώρας (όπως αυτό που δημιουργήθηκε με την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής) «ενέχει αντιαναπτυξιακούς κινδύνους», παραμερίζονται. 

 

Η ιδιωτικοποίηση του λιμανιού δεν πρόκειται να φέρει καμιά «ανάπτυξη» και αυτό το αποδεικνύει περάν όλων των άλλων η μέχρι τώρα πορεία της Cosco. 

 

 

Καταρχήν, αξίζει να αναφέρουμε ότι ήδη το ελληνικό κράτος έχει χάσει πάνω από 30 εκατομμύρια ευρώ εξαιτίας των προκλητικών φοροαπαλλαγών που εξασφάλισε η προηγούμενη κυβέρνηση για την ΣΕΠ Α.Ε.

 

Τον περασμένο Οκτώβριο υπογράφτηκε «Μνημόνιο Κατανόησης» μεταξύ της Cosco και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε,  το οποίο αποτέλεσε τη βάση ώστε διάφορα παπαγαλάκια της κυβέρνησης Σαμαρά να χτίζουν το μύθο ότι «οι Κινέζοι θα επενδύσουν δισεκατομμύρια στη σιδηροδρομική σύνδεση από τον Πειραιά μέχρι την Ανατολική και Κεντρική Ευρώπη. Ο Πειραιάς θα γίνει το βασικό λιμάνι εισόδου στην Ευρώπη για τις κινέζικες εξαγωγές. Εκατομμύρια θα είναι τα κοντέινερ που θα διακινούνται μέσα από την Ελλάδα, χιλιάδες θα είναι οι θέσεις εργασίας.» Καλό το παραμύθι αλλά μόνο για τον δράκο.

 

Αρκεί μια ματιά στο «Μνημόνιο» της Cosco για να αντιληφθούμε ότι δεν έχουν αναλάβει καμία δέσμευση ή έστω πρόθεση για να κάνουν κάποια επένδυση στα τρένα, το μόνο που υπέγραψαν είναι ότι θα τους βόλευε να υπάρχει μια σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή που να συνδέει τον Πειραιά με την Ευρώπη και αυτό επειδή θα εξυπηρετούσε τους πελάτες τους.  

 

Όσο και να τους «βόλευε» όμως δεν πρόκειται να το κάνουν. Καταρχήν η ανάπτυξη τέτοιας υποδομής απετεί τουλάχιστον πέντε χρόνια μελέτης και ανάπτυξης, με πολλές διακρατικές συμφωνίες με χώρες εντός της Ε.Ε. Παρά τις 1.000 και πλέον εταιρίες που έχει ο κινέζικος κολοσσός δεν φαίνεται να έχει συμμετοχή σε σιδηροδρομικές εταιρείες ή κάτι παρεμφερές πουθενά στον κόσμο. 

 

Το πιο ενδιαφέρον είναι ότι στην ουσία η Cosco δεν θέλει καν τον υπόλοιπο ΟΛΠ. Με τους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ που διαχειρίζεται ήδη διαθέτει δυνατότητες πολύ πάνω από τις ανάγκες που έχει ή σχεδιάζει να έχει στα επόμενα επτά χρόνια. Ο μόνος λόγος που φαίνεται να ενδιαφέρεται είναι για να εξασφαλίσει ότι δεν θα «πατήσει πόδι» κάποιος ανταγωνιστής της στον Πειραιά. Επομένως πώληση του ΟΛΠ δεν θα σημάνει για κανέναν λόγο οικονομική ανάπτυξη για τον Πειραιά.

 

Aκόμα περισσότερο,  δεν μπορεί να έχει κανείς εμπιστοσύνη στις δεσμεύσεις των καπιταλιστών της Cosco και της κάθε Cosco. Τι θα συμβεί αλήθεια αν στο μέλλον αυτός ο κολοσσός αποφασίσει, σε περίπτωση που αλλάξουν τα διεθνή δεδομένα στη ναυτιλία –κάτι που συμβαίνει συχνά– ότι δεν τον εξυπηρετεί και τόσο το λιμάνι του Πειραιά; 

 

Η απάντηση σε αυτό το ερώτημα βρίσκεται λίγα χιλιόμετρα μακριά, στην Χαλκίδα, όπου το εργοστάσιο τσιμέντου που αγόρασε ο κολοσσός Lafarge, παρά το γεγονός ότι είναι εξαιρετικά σύγχρονο αποφασίστηκε να σταματήσει εντελώς την παραγωγή και να καταργήσει και τις 360 θέσεις εργασίας. Τεράστιο ήταν το πλήγμα όχι μόνο για τους εργαζόμενους αλλά και για την ευρύτερη περιοχή της Χαλκίδας.

 

 

Η επένδυση της Cosco στο Λιμάνι του Πειραιά σήμανε επίθεση στα δικαιώματα των εργαζομένων. Αυτό  για το οποίο κανείς ή σχεδόν κανείς δεν μιλάει, είναι οι εργασιακές σχέσεις. Όλες οι ιδιωτικοποιήσεις ανά τον κόσμο, όπου και από όποιον και αν αυτές έγιναν, σήμαναν απολύσεις, μειώσεις μισθών, ελαστικοποίηση των σχέσεων εργασίας, περισσότερα εργατικά ατυχήματα, χτύπημα των εργατικών σωματείων και σε πολλές περιπτώσεις αδήλωτη εργασία. 

 

Όταν μιλάμε για το λιμάνι του Πειραιά υπάρχει πλούσια εμπειρία από το τι σήμανε η είσοδος της Cosco στο λιμάνι. Τον περασμένο Ιούλιο η απεργία των εργατών στον προβλήτα της ΣΕΠ είχε τραβήξει πάνω της τα φώτα της δημοσιότητας. Η απεργία πολύ γρήγορα και παρά την εμφάνιση των ΜΑΤ, έληξε με επιτυχία με τα σημαντικότερα από τα αιτήματα των απεργών να ικανοποιούνται. 

 

Μια ματιά σε κάποια από τα αιτήματα τους είναι αρκετή για να καταλάβουμε ποιες ήταν οι συνθήκες: «Αναγνώριση του σωματείου, κατάργηση 16ωρης εργασίας, να πληρώνονται τα Σαββατοκύριακα, οι αργίες και τα νυχτερινά, να αναγνωρίζονται τα εργατικά ατυχήματα, να υπάρξει κανονισμός εργασίας…». 

 

Είναι σαφές ότι δεν μπορούμε να αφήσουμε τις τύχες ούτε των θέσεων εργασίας, ούτε του λιμανιού αλλά ούτε και του Πειραιά στα χέρια κάποιων διευθυντών μιας πολυεθνικής. Για τους διευθυντές αυτούς ο ΟΛΠ είναι απλά ένα ακόμα λιμάνι, μερικά νούμερα στους ισολογισμούς τους, για τους εργαζόμενους του Πειραιά όμως, στο ίδιο το λιμάνι και ευρύτερα, είναι η ζωή τους.

 

Η μέχρι τώρα ιδιωτικοποίηση του ΟΛΠ ούτε «ανάπτυξη» έφερε, ούτε θέσεις εργασίας δημιούργησε. Χειροτέρεψε τις συνθήκες για τους εργαζόμενους και απέδωσε σημαντικά κέρδη με μόνο ωφελημένο την πολυεθνική. Η περαιτέρω ιδιωτικοποίησή της θα σημάνει διαιώνιση αυτού του “success story”.

---

 

Η απάντηση στην νέα ιδιωτικοποίηση δεν μπορεί να είναι παρά η άμεση δυναμική αντίδραση των λιμενεργατών και όλων των εργαζομένων.

 

Η δύναμη που μπορεί να εμποδίσει την ιδιωτικοποίηση υπάρχει και είναι τα συνδικάτα, οι απεργίες, οι συντονισμένοι αγώνες της εργατικής τάξης. Αν μερικές εκατοντάδες ασυνδικάλιστοι λιμενεργάτες κατάφεραν μέσα σε 24 ώρες να πετύχουν την αναδίπλωση ενός κολοσσού του μεγέθους της Cosco που είχε την απόλυτη στήριξη της κυβέρνησης, μπορούμε εύκολα να φανταστούμε τι θα μπορούσε να καταφέρει μια ευρύτερη κινητοποίηση του εργατόκοσμου του Πειραιά. 

 

Με μπροστάρηδες τους εργάτες του ΟΛΠ, με συμμάχους τους ναύτες των πλοίων, τους εργάτες της ναυπηγοεπισκευαστικής ζώνης και τα άλλα εργατικά σωματεία του Πειραιά, η «δύναμη πυρός» θα ήταν αρκετή όχι μόνο για να βάλει τέλος στις σκέψεις για ιδιωτικοποίηση, αλλά και για να κόψει λίγο τον τσαμπουκά των «θεσμών και τους εταίρων» και να αλλάξει το σκηνικό στο λιμάνι. Θα έδινε την απαραίτητη αυτοπεποίθηση στους εργάτες της Cosco, που κέρδισαν στον πρώτο γύρο το περασμένο καλοκαίρι, να διευρύνουν τα αιτήματα τους και ενδεχομένως να πετύχουν νέες νίκες. 

 

 

Με όλο και μεγαλύτερη ένταση και επιμονή μας παρουσιάζουν τα τελευταία χρόνια τις ιδιωτικοποιήσεις και τις υπόλοιπες νεοφιλελεύθερες συνταγές ως μονόδρομο για την ανάπτυξη, βαφτίζοντας όλες τις κατακτήσεις των εργαζόμενων ως προκλητικά προνόμια. 

 

Έχουμε κάθε δικαίωμα να απαντάμε στον ίδιο τόνο ότι τα μόνα προκλητικά προνόμια που υπάρχουν είναι τα δισεκατομμύρια που μαζεύουν όμιλοι όπως της Cosco από την εκμετάλλευση της εργασίας των λιμενεργατών και των ναυτεργατών, προκλητικό είναι ότι πληρώνουμε δεκάδες δισεκατομμύρια στο ΔΝΤ και στους υπόλοιπους «θεσμούς». Ο κόσμος της εργασίας είναι αυτός που παράγει τον πλούτο και θα έπρεπε να είναι και αυτός που τον ελέγχει. 

 

Ο μαρασμός, η ανεργία, η απαξίωση και η φτώχεια δεν είναι μονόδρομος ούτε για τον Πειραιά ούτε για το Πέραμα. Η εργατική τάξη της περιοχής έχει τα προσόντα, την εμπειρία και τη δύναμη, όχι μόνο να σταματήσει την ιδιωτικοποίηση αλλά και να επιβάλει την επανακρατικοποίηση όλου το λιμανιού χωρίς να δώσει ούτε ένα ευρώ στην Cosco, που έτσι και αλλιώς απολαμβάνει σκανδαλώδεις φοροαπαλλαγές. 

 

Ένας δημόσιος φορέας ναυσιπλοΐας σε συνδυασμό με κρατικό λιμάνι θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν από την μια τις εργασιακές σχέσεις και από την άλλη να προσφέρουν ασφαλείς και ποιοτικές υπηρεσίες στον νησιωτικό πληθυσμό. Το μοντέλο των κρατικών επιχειρήσεων με τα διάφορα μοντέλα διοίκησης έχει δείξει τα όρια του και τα προβλήματα του στο παρελθόν. Αυτό που θα κάνει τη διαφορά θα είναι ο εργατικός έλεγχος. 

 

Αν οι εργάτες συλλογικά ελέγχουν τις μεγάλες επιχειρήσεις μπορούν να σχεδιάσουν την παραγωγή, όχι για τα κέρδη των μετόχων αλλά για το μεροκάματο και τις ανάγκες των πολλών. Οι λιμενεργάτες μαζί με τους ναυτεργάτες και την στήριξη της εργατικής τάξης του Πειραιά έχουν την δυνατότητα να δώσουν ζωή σε ολόκληρη την ευρύτερη περιοχή, αρχικά στην ζώνη του Περάματος, που έχει χτυπηθεί από την ανεργία,  τα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά και της Ελευσίνας που φυτοζωούν, ακόμη και της Χαλυβουργικής που θέλει να μειώσει τις θέσεις εργασίας αυτές τις μέρες.

---

 

Η κυβέρνηση Σημίτη το 1999 μετατρέπει τον ΟΛΠ σε ανώνυμη εταιρεία και τον Αύγουστο του 2003 το 25% των μετοχών πουλιούνται στο χρηματιστήριο.

 

Το 2009 υπογράφεται από την κυβέρνηση Καραμανλή η σύμβαση με την Cosco για 35 χρόνια έναντι 500 εκατομμυρίων ευρώ το οποίο θα καταβάλλεται τμηματικά για τα 35 επόμενα χρόνια.

 

 

Πρόκειται για έναν πολυεθνικό κολοσσό με έδρα την Κίνα, ο όμιλος περιλαμβάνει πάνω από 1.000 εταιρίες, ενώ η μετοχή του διαπραγματεύεται σε 7 χρηματιστήρια ανά τον κόσμο. Έχει καθετοποιήσει πλήρως τη ναυτιλιακή της δραστηριότητα έχοντας στην κατοχή του ταυτόχρονα εκατοντάδες πλοία, 32 λιμάνια και 16 ναυπηγεία με ετήσια έσοδα της τάξης των  24 δις.

 

 

Η ΣΕΠ Α.Ε., όπως ονομάζεται η θυγατρική της Cosco που εκμεταλλεύεται τον προβλήτα στον Πειραιά από το 2009, την χρονιά που μας πέρασε είχε έσοδα 135 εκατομμύρια ευρώ και κέρδη 22 εκατομμύρια ευρώ, αυξημένα κατά 15% και 22% αντίστοιχα και ενώ η ελληνική οικονομία βρισκόταν σε ύφεση.

 

 

Πλειοψηφικά κρατική εταιρεία, η οποία είναι συστηματικά κερδοφόρα με το 2014 να καταγράφει καθαρά κέρδη σχεδόν 7 εκατομμύρια ευρώ και απασχολεί άμεσα γύρω στους 1.200 εργαζόμενους.

 

Αυτή τη στιγμή οι «αγορές» αποτιμούν το σύνολο του ΟΛΠ στα  €285 εκατομμύρια  με το μερίδιο που κατέχει το κράτος να υπολογίζεται κοντά στα  €200 εκατομμύρια η ελληνική κυβέρνηση διεκδικεί ότι θα «αξιοποιήσει» το λιμάνι σε δυόμιση φορές μεγαλύτερη τιμή από τις εκτιμήσεις της αγοράς.