Όταν ο Μητσοτάκης έκανε την εξοργιστική δήλωση για την «πολύ μεγάλη αναποδιά» μετά τις πλημμύρες του Ντάνιελ που κατέστρεψαν τη Θεσσαλία έδινε το πράσινο φως για έναν ακόμα εκβιασμό από τα αφεντικά της Hellenic Train. Η κυβέρνηση της καταστροφής, των ιδιωτικοποιήσεων και των περικοπών διαλύει τους σιδηρόδρομους και παζαρεύει με τους κερδοσκόπους, την ώρα που εξαπολύει τις πιο σκληρές επιθέσεις στην εργατική τάξη. .

Μετά το έγκλημα των ιδιωτικοποιήσεων στα Τέμπη, η κυβέρνηση της ΝΔ χέρι-χέρι με τη Hellenic Train κήρυξαν την «επανέναρξη» των δρομολογίων των σιδηροδρόμων, σαν να μην είχε συμβεί τίποτα. Η ίδια εγκατάλειψη της συντήρησης του δικτύου, οι ίδιες ελλείψεις σε προσωπικό, βλάβες καθυστερήσεις, λειψά δρομολόγια με μειωμένη ταχύτητα…Ενδεικτικά, στα τέλη Ιούνη η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού ΤΡΑΙΝΟΣΕ έστελνε εξώδικο στη Hellenic Train στο οποίο ανέφερε: «Οι υποσχέσεις και οι δεσμεύσεις που ακολούθησαν το τραγικό δυστύχημα στα Τέμπη φαίνεται ότι έχουν μπει στο περιθώριο του ενδιαφέροντός σας και το σιδηροδρομικό έργο συνεχίζει να διεξάγεται χωρίς την τήρηση των Κανονισμών και υπό συνθήκες που εγκυμονούν σοβαρούς κινδύνους». Δεν χρειάστηκε καμιά κακοκαιρία για να «πέσει» το σύστημα τηλεδιοίκησης στον ΣΚΑ την περασμένη βδομάδα. 

Η θεομηνία Ντάνιελ πράγματι κατέστρεψε το μεγαλύτερο μέρος του σιδηροδρομικού δικτύου, ιδιαίτερα το πιο σύγχρονο τμήμα του στη σύνδεση Αθήνας-Θεσσαλονίκης. Ο ΟΣΕ που έχει ακόμα την ευθύνη των έργων υποδομής λέει ότι η αποκατάσταση μπορεί να πάρει μέχρι και δυο χρόνια… Κλαυθμός και οδυρμός από την Hellenic Train που «θυμήθηκε» ότι δεν έχει πάρει την κρατική επιδότηση (50 εκατ. ετησίως) του 2022 και μέρους του 2023, ζητάει πρόσθετη επιδότηση (ακούγονται 100 εκατ.) και γενικώς λέει «δεν βγαίνω». 

Κι η κυβέρνηση της ΝΔ λέει «πολλά είναι», έχω πιο φθηνές λύσεις, πάντα της «ελεύθερης» αγοράς. Κι οι δυο θέλουν να φορτώσουν το κόστος σε μας: πρώτα απ’ όλα στους σιδηροδρομικούς που πρέπει να «βάλουν πλάτη» και σε όλη την εργατική τάξη και τη νεολαία που μέσα στο κύμα της ακρίβειας θα πρέπει να πληρώνει «χρυσάφι» στα ΚΤΕΛ και τις αεροπορικές εταιρείες για να μετακινηθεί. 

Προτεραιότητες

Η κυβέρνηση και η διοίκηση του ΟΣΕ μας λένε ότι θα πάρει δυο χρόνια για να κυκλοφορήσουν «κανονικά» τα τρένα για τον κόσμο. Αλλά υπάρχουν πιο επείγουσες προτεραιότητες. Ο Π. Τερζάκης, διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, δήλωσε στο 6ο συνέδριο μεταφορών και υποδομών τον Σεπτέμβρη:

«Ο ΟΣΕ… έχει καταστρώσει σχέδιο για την αποκατάσταση των ζημιών. Πρέπει στον επόμενο μήνα να αποκατασταθεί η γραμμή Δομοκού-Λάρισας, την οποία έχουν αναλάβει από χθες τέσσερις ανάδοχοι, έτσι ώστε να λειτουργεί μία προσωρινή καθοδική γραμμή. Μέλημα, μεταξύ άλλων, είναι να κυκλοφορεί το εμπορευματικό τρένο, καθώς το Ικόνιο, το Θριάσιο και ο ΟΛΘ έχουν κορεστεί από χιλιάδες containers. Πρόκειται για μία προσωρινή γραμμή με ταχύτητες 80 χλμ».

Με άλλα λόγια, προτεραιότητα έχει η Cosco, η κινέζικη πολυεθνική που έχει αγοράσει το λιμάνι του Πειραιά και διακινεί με τον σιδηρόδρομο χιλιάδες κοντέινερς. Πριν την καταστροφή, από τον Πειραιά ξεκινούσαν 14 εμπορευματικές αμαξοστοιχίες που μεταφέρουν στις χώρες των Βαλκανίων και της Κεντρικής Ευρώπης 1.000 TEUs (κοντέινερ) των 40 ποδών κάθε μήνα. 

Τα συμβόλαια της Cosco με τους πελάτες της τρέχουν και οι ρήτρες τους προβλέπουν ποινές για τις καθυστερήσεις. Κι όπως ανέφερε η Ναυτεμπορική (19/9): «Στελέχη της ναυτιλιακής αγοράς εκτιμούν ότι το κόστος μεταφοράς ενός container οδικώς προς τη Βόρεια Ελλάδα έχει αύξηση περίπου αυτή τη στιγμή 100 με 150 ευρώ επί της συνολικής τιμής, ενώ αναφορικά για τα εμπορευματοκιβώτια που μεταφέρονται μέσω άλλων λιμανιών, η επιβάρυνση έχει σχέση με τον αριθμό των ημερών παράδοσης – που θα φτάνει πλέον και εν όψει των χριστουγεννιάτικων εορτών τις 10 με 15 ημέρες».

Κοντά στον «βασιλικό» (Cosco) ποτίζεται και η «γλάστρα», οι τέσσερις κατασκευαστικές-εργολάβοι που ανέλαβαν να κάνουν την «ανάταξη» στη γραμμή Δομοκού-Λάρισας, έναντι ενός «ευτελούς» τιμήματος, που αρχικά είχε υπολογιστεί στα 10 εκατ. ευρώ τώρα έχει φτάσει στα 14 εκατ. και βλέπουμε. 

«Ο ΟΣΕ θα μπορούσε σαν δημόσιος οργανισμός να προχωρήσει γρήγορα τη διάνοιξη των δύο γραμμών. Αλλά αυτή τη στιγμή είναι αποστελεχωμένος και στερείται των υποδομών ακριβώς εξαιτίας των πολιτικών των περικοπών, της κατάτμησης και της συρρίκνωσής του. Προς όφελος των εργολάβων όσον αφορά στο δίκτυο και προς όφελος του ιδιώτη που έχει αναλάβει την κίνηση απαλλαγμένος από τα κόστη του δικτύου» μας μεταφέρουν οι συνδικαλιστές στον ΟΣΕ. 

«Την τελευταία δεκαετία οι διπλωματούχοι μηχανικοί του ΟΣΕ έχουν μειωθεί πάνω από 50% ενώ η μείωση στους τεχνολόγους μηχανικούς είναι ακόμη πιο μεγάλη. Το ίδιο συμβαίνει με το εργατοτεχνικό προσωπικό -π.χ. στη Λάρισα, δεν πρέπει να ξεπερνάει σε αριθμό τους 20- που επιπλέον είναι και  μεγάλης ηλικίας. Σε αντίθεση με τις δεσμεύσεις της κυβέρνησης μετά τα Τέμπη, το προσωπικό μειώνεται όλο και περισσότερο λόγω των συνταξιοδοτήσεων. Στο τέλος του 2023 οι εργαζόμενοι στον ΟΣΕ θα πλησιάζουν τους 600-650 και δεν υπάρχει καν πλάνο για άμεσες προσλήψεις. 

Ακόμη και οι λιγοστές προσλήψεις που είχαν εξαγγελθεί πριν από τα Τέμπη δεν έχουν προχωρήσει. Και αυτά ενώ ακόμη και το τελευταίο οργανόγραμμα, το οποίο είναι στα χαρτιά, προβλέπει 2.000 οργανικές θέσεις. Το τεράστιο αυτό κενό φυσικά δεν καλύπτεται από τους 300 συναδέλφους που δουλεύουν με μπλοκάκια». 

Είναι πραγματικά ηρωικές οι προσπάθειες των εργαζομένων του ΟΣΕ που παλεύουν να να κρατάνε ανοιχτά και ασφαλή τα δίκτυα, π.χ. στον σιδηροδρομικό σταθμό της Σφενδάλης μετά τον «Ηλία», αλλά δεν μπορούν να καλύψουν τις πολύ μεγαλύτερες ανάγκες του δικτύου. Στο μεταξύ οι 1.100 εργαζόμενοι στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και την Ηellenic Train απειλούνται από την εταιρία με περικοπές σε υπερωρίες και Σ/Κ, αναστολή/διαθεσιμότητα και εκ περιτροπής εργασία, γιατί η εταιρία «δεν βγαίνει», με τα σωματεία να τονίζουν ότι «δεν πρόκειται να αποδεχτούν σε καμία περίπτωση να συζητηθούν ζητήματα που αφορούν το σύνολο του προσωπικού και της εργασίας, καθώς και ότι απορρέει από την ισχύουσα ΣΣΕ». 

Για το διάστημα που θα μεσολαβήσει μέχρι την αποκατάσταση του άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης, η Hellenιc Train που ήδη επιδοτείται με 62 εκατομμύρια για «άγονες γραμμές»(!) απαιτεί από το δημόσιο να καλύπτει για τα επόμενα χρόνια όλη τη χασούρα από τις πλημμύρες και την αύξηση των τιμών ενέεργειας με την ίδια ακριβώς λογική με την οποία στα Τέμπη έριχνε τις ευθύνες στον ΟΣΕ και στο δίκτυο. Η λογική είναι απλή, «εμείς ήρθαμε εδώ για να πάρουμε το φιλέτο και να ‘κονομήσουμε κι όλα τ’ άλλα είναι δικά σας προβλήματα για να λύσετε». 

Η ρίζα του προβλήματος των σιδηροδρόμων βρίσκεται στις κατευθυντήριες γραμμές και το νομικό πλαίσιο της ΕΕ που επιβάλει τις ΣΔΙΤ, τους εργολάβους και τις ιδιωτικοποιήσεις, γραμμές που ενστερνίζεται και εφαρμόζει ολόψυχα η κυβέρνηση Μητσοτάκη. Τα Τέμπη και στη συνέχεια οι πλημμύρες ήρθαν να αναδείξουν με δραματικό τρόπο ότι αυτές οι γραμμές, μας έχουν φέρει πίσω στην «αφετηρία», πιο πίσω και από τα τέλη του 19ου αιώνα, όταν άρχισε να φτιάχνεται ο ελληνικός σιδηρόδρομος.

Επανακρατικοποίηση

Η απάντηση είναι η επανακρατικοποίηση της κίνησης και η επιστροφή σε ένα ενιαίο δημόσιο ΟΣΕ. Η άμεση στελέχωσή του ώστε να φτάσει στον αριθμό των 12.000 εργαζόμενων που απασχολούσε το 2000 και η αγορά όλου του απαραίτητου εξοπλισμού, για να μπορέσουν να μπουν σε λειτουργεία οι γραμμές. Αντί να σπαταλώνται εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ στους εργολάβους να δοθούν για να ξαναστηθεί ο ελληνικός σιδηρόδρομος.  

«Αν υπήρχαν οι δικοί μας άνθρωποι, αν είχαμε τον εξοπλισμό, θα μπορούσαμε με το ένα δέκατο του κόστους και σε πολύ ταχύτερο χρόνο να αποκαταστήσουμε τις ζημιές» μας λέει ο Κώστας Μαυρομιχάλης, εργαζόμενος στον ΟΣΕ που πριν λίγους μήνες βγήκε στη σύνταξη. «Η κατάσταση που επικρατεί αυτή τη στιγμή στο σιδηρόδρομο, επικαιροποιεί το αίτημα της επανακρατικοποίησης. Οι χωριστές εταιρίες, οι εργολάβοι και οι επενδυτές ήταν η καταστροφή του σιδηρόδρομου».  

Πρόκειται πραγματικά για ένα επίκαιρο αίτημα που μπορεί να συντονίσει και να ενώσει τα σωματεία των εργαζομένων στον ΟΣΕ και όλες τις συγκοινωνίες για δημόσια, φθηνή μετακίνηση. Οι συνδέσεις είναι προφανείς. Ξέρουμε για παράδειγμα, ότι τα ΚΤΕΛ που –μαζί με τις αεροπορικές εταιρίες– επωφελούνται από τη μη λειτουργία του σιδηρόδρομου έχουν διεισδύσει χάρη στην κυβέρνηση Μητσοτάκη και με αφορμή τον κορονοϊό στις λεωφορειακές γραμμές της Αθήνας, ανοίγοντας το δρόμο σε σταδιακή ιδιωτικοποίηση. Ξέρουμε ότι η ίδια πολιτική των περικοπών μεταφράζεται σε συνεχή ατυχήματα με σαράβαλα λεωφορεία που δεν υπάρχει τεχνικό προσωπικό και ανταλλακτικά για να τα φτιάξει.

Ένα κοινό μέτωπο των εργαζομένων στις συγκοινωνίες με αιχμή μια καμπάνια για την επανακρατικοποίηση του σιδηρόδρομου, μπορεί να εμπνεύσει και να γίνει το κέντρο συνολικά για όλη την εργατική τάξη που είδε τα παιδιά της να καίγονται στα Τέμπη. Για τα ίδια τα θύματα των Τεμπών και τους συγγενείς τους που εξακολουθούν να παλεύουν για απόδοση δικαιοσύνης και αποκατάσταση. Μπορεί να γίνει κέντρο για όλους τους εργαζόμενους, τους αγρότες, τους φοιτητές, τους φαντάρους που δεν έχουν πλέον φθηνό μέσο για να πάνε από τη μια πόλη στην άλλη. Για το περιβαλλοντικό κίνημα που παλεύει για μέσα μεταφοράς που θα βάλουν φρένο στην κλιματική αλλαγή. Με τον τρόπο που χιλιάδες κάτοικοι από την Ξάνθη μέχρι τον Άγιο Νικόλαο στην Κρήτη ξεσηκώνονται και συγκεντρώνονται στις πλατείες στο πλευρό των υγειονομικών με αίτημα να μείνουν όρθια τα νοσοκομεία, μπορούμε να ξεσηκώσουμε ένα πλατύ μαζικό κίνημα για δημόσιο και φθηνό σιδηρόδρομο.  

Η διάλυση του σιδηροδρόμου δεν είναι «αναποδιά». Είναι επιλογή, που έχει να κάνει με τις επιλογές μιας ολόκληρης άρχουσας τάξης κι όχι μόνο στην Ελλάδα. Τα σιδηροδρομικά δίκτυα δεν κατασκευάζονται από τη μια μέρα στην άλλη. Χρειάζονται μεγάλες επενδύσεις σε βάθος χρόνου, το ίδιο και η συντήρησή τους. Πριν αλλά ιδιαίτερα μετά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο το κράτος αναλάμβανε το κόστος γι’ αυτό με τις δημόσιες επιχειρήσεις. 

Όταν το σύστημα άρχισε να μπαίνει σε κρίση απ’ τις αρχές της δεκαετίας του ΄70 οι κυβερνήσεις του νεοφιλελευθερισμού ανακάλυψαν την συνταγή για την γρήγορη κερδοφορία των καπιταλιστών, τις ιδιωτικοποιήσεις. Ο ανταγωνισμός υποτίθεται ότι θα εξασφάλιζε καλύτερες και φτηνότερες υπηρεσίες για όλους/ες.

Όπως θύμιζε ο Γ. Ράγκος από τις σελίδες του περιοδικού Σοσιαλισμός από τα Κάτω στο άρθρο “Κρατικοποιήσεις Χωρίς Αποζημίωση” (τεύχος 158, Μάης-Ιούνης 2023) οι υποσχέσεις για την ιδιωτικοποίηση του βρετανικού σιδηροδρόμου που σύμφωνα με τον πρωθυπουργό Τζον Μέητζορ, τον διάδοχο της Θάτσερ «Είναι κοινή λογική, ο ιδιωτικός τομέας θα λειτουργήσει τους σιδηροδρόμους πιο αποτελεσματικά», έχουν καταλήξει σε φιάσκο:

«Το "πιο αποτελεσματικά" φάνηκε αμέσως. Απολύσεις ειδικευμένων εργαζομένων, διάλυση του συνδικαλισμού, αυξήσεις στην τιμή των εισιτηρίων που έγιναν τα ακριβότερα στον κόσμο, περικοπές και κατάργηση δρομολογίων, μεγαλύτερο κόστος για το δημόσιο μέσω των επιδοτήσεων (4,52 δισ. ευρώ ετησίως) που κατέληγαν, μεταξύ άλλων, σε υψηλόβαθμα στελέχη των εταιρειών που προσέφεραν στους εαυτούς τους ετήσια μπόνους εκατομμυρίων βρετανικών λιρών, ανύπαρκτη συντήρηση του δικτύου και του τροχαίου υλικού με αποτέλεσμα τέσσερα δυστυχήματα (από το 1997 - 2002) με 49 νεκρούς και εκατοντάδες τραυματίες. Το 2002, οι υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου μεταβιβάστηκαν στη δημόσια εταιρεία «Network Rail», δηλαδή το κοστοβόρο μέρος, ενώ το υπόλοιπο, το κερδοφόρο, παρέμεινε σε ιδιώτες. Ακριβώς το ίδιο μοντέλο ιδιωτικοποίησης εφαρμόστηκε και για τον ΟΣΕ».

Σαράντα χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση η δεξιά κυβέρνηση του Ρίσι Σουνάκ ανακοίνωσε ότι ακυρώνει την κατασκευή του βόρειου τμήματος (Μπέρμιγχαμ-Μάντσεστερ) της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλής ταχύτητας HS2. Ηταν ένα «μέγκα-πρότζεκτ» που σκοπό δεν είχε να ενισχύσει τον απλό κόσμο που χρησιμοποιεί το τρένο, αλλά τα μεγαλοστελέχη των επιχειρήσεων που θα πήγαιναν πιο γρήγορα στις δουλειές. Αποδείχτηκε μια «μαύρη τρύπα» που κατάπιε δεκάδες δις λίρες. Τώρα, η δεξιά κυβέρνηση το ακυρώνει, με «δεσμεύσεις» ότι θα ενισχύσει αλλιώς τους σιδηρόδρομους, δηλαδή τις εταιρείες που τους λυμαίνονται. 

Οι υποσχέσεις αυτές ακούγονται από όλες τις κυβερνήσεις της Ε.Ε. Ολόκληρα σχέδια καταρτίζονται στα χαρτιά για την «πράσινη μετάβαση», για την αντιμετώπιση της κλιματικής κρίσης, που κομμάτι της είναι και η ενίσχυση των σιδηροδρομικών μεταφορών. Όμως, η πραγματικότητα είναι εντελώς διαφορετική. Σύμφωνα με ένα άρθρο της εφημερίδας Γκάρντιαν στις 19 Σεπτέμβρη:

«Οι ευρωπαϊκές κυβερνήσεις έχουν συρρικνώσει συστηματικά τους σιδηροδρόμους τους και τους έχουν στερήσει τη χρηματοδότηση, ενώ έχουν ρίξει χρήματα στην επέκταση του οδικού τους δικτύου, σύμφωνα με έκθεση.

Το μήκος των αυτοκινητοδρόμων στην Ευρώπη αυξήθηκε κατά 60% μεταξύ 1995 και 2020, ενώ οι σιδηρόδρομοι συρρικνώθηκαν κατά 6,5%, σύμφωνα με την έρευνα των γερμανικών δεξαμενών σκέψης Wuppertal Institute και T3 Transportation. Για κάθε 1 ευρώ που δαπανούσαν οι κυβερνήσεις για την κατασκευή σιδηροδρόμων, δαπανούσαν 1,6 ευρώ για την κατασκευή δρόμων.

“Πρόκειται για μια πολιτική επιλογή”, δήλωσε η Lorelei Limousin, υπεύθυνη για την εκστρατεία για το κλίμα της Greenpeace, η οποία ανέθεσε την έκθεση. “Βλέπουμε σήμερα τις συνέπειες με το κλίμα, αλλά και με τους ανθρώπους που έχουν μείνει χωρίς εναλλακτική λύση έναντι των αυτοκινήτων”.

Η ΕΕ σχεδιάζει να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου κατά 55% έως το τέλος της δεκαετίας σε σχέση με τα επίπεδα του 1990, αλλά δεν έχει καταφέρει να σημειώσει πρόοδο στον τομέα των μεταφορών. Οι οδικές μεταφορές ήταν υπεύθυνες για τα τρία τέταρτα των εκπομπών του τομέα το 2020. Μόνο το 2029 οι εκπομπές των εγχώριων μεταφορών θα πέσουν κάτω από τα επίπεδα του 1990, διαπίστωσε πέρυσι ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Περιβάλλοντος. Οι εκπομπές θα συνεχίσουν να αυξάνονται από τα αεροπλάνα και τα πλοία που ταξιδεύουν μεταξύ της ΕΕ και άλλων περιοχών του κόσμου».

Η ίδια εικόνα ισχύει για την Ελλάδα. Όπου σύμφωνα με στοιχεία που έχει δημοσιεύσει η Εφημερίδα των Συντακτών «η Ελλάδα επένδυσε πάνω από τρεις φορές περισσότερο σε δρόμους από ό,τι σε σιδηροδρόμους από το 1995 μέχρι και το 2021. Το δε δίκτυο των αυτοκινητοδρόμων στην Ελλάδα αυξήθηκε κατά 410%, ενώ το σιδηροδρομικό δίκτυο συρρικνώθηκε κατά 5%».

Απάντηση

Αυτές είναι οι προτεραιότητες της κυβέρνησης της ΝΔ. Να ενισχύσει το κύκλωμα των κατασκευαστικών, του αυτοκινήτου, των αεροπορικών εταιρειών και των ΚΤΕΛ, να εξασφαλίσει τα συμφέροντα και τα κέρδη της Cosco και των εφοπλιστών αλλά και τα κέρδη των αρπακτικών της αγοράς που έχουν φέρει τον σιδηροδρομικό δίκτυο σε αυτό το χάλι. 

Η Hellenic Train θέλει να αρπάξει περισσότερα στο παζάρι με την κυβέρνηση, χρησιμοποιώντας το κλασικό εκβιαστικό επιχείρημα κάθε καπιταλιστή απέναντι στους εργαζόμενους: δεχθείτε τις θυσίες που θέλω να σας φορτώσω επειδή η επιχείρηση περνάει δύσκολες ώρες. 

Γι’ αυτό είναι προβληματικός ο τρόπος που καταλήγει η ανακοίνωση των τριών σωματείων της Hellenic Train μετά την συνάντηση που είχαν με την εργοδοσία την περασμένη Τρίτη: «Θεωρούμε αυτονόητη και αναγκαία τη συνεννόηση μεταξύ των σιδηροδρομικών εταιρειών και των αρμοδίων Υπουργείων». Τα συνδικάτα δεν έχουν κανένα λόγο να κάνουν τον «μεσολαβητή», γιατί στο τέλος οι χαμένοι θα είναι οι σιδηροδρομικοί κι όλοι μας. Όχι μόνο δεν πρέπει να δεχτούν καμιά συζήτηση για θυσίες -όπως σωστά κάνουν- αλλά και να βγουν άμεσα σε απεργίες για αυξήσεις, προσλήψεις, καλύτερες συνθήκες δουλειάς και ασφάλειας για εργαζόμενους και επιβάτες. Και το αίτημα για κρατικοποίηση των σιδηροδρόμων χωρίς αποζημίωση για τους ιδιώτες θα δώσει μεγαλύτερη δύναμη σε αυτή τη μάχη.  

Το συγκλονιστικό κίνημα του Μάρτη μετά το έγκλημα των Τεμπών είπε δυνατά και καθαρά ότι «οι ιδιωτικοποιήσεις δολοφονούν» γενικά και στην περίπτωση του ΟΣΕ συγκεκριμένα. Οι απεργίες των σιδηροδρομικών είχαν δώσει το σήμα εκκίνησης για αυτή τη μεγάλη έκρηξη της εργατικής τάξης και της νεολαίας που μισεί την κυβέρνηση και τους πλούσιους φίλους της. Το ίδιο να γίνει και τώρα!