Συμπληρώνονται τρία χρόνια από τα Τέμπη, από ένα έγκλημα για το οποίο, μέχρι στιγμής τουλάχιστον, δεν έχουν οδηγηθεί οι πραγματικοί υπαίτιοι στη δικαιοσύνη. Αλλά είναι κι ένα έγκλημα το οποίο έστειλε ένα σήμα στην ελληνική κοινωνία και άλλαξε την οπτική της για το πώς βλέπει τις ιδιωτικοποιήσεις και τις συνέπειές τους σε βασικά κοινωνικά αγαθά και κοινωνικές υπηρεσίες, όπως ο σιδηρόδρομος.
Η απαίτηση της κοινωνίας για κράτος δικαίου και η έλλειψη διάθεσης από τη μεριά της πολιτείας να οδηγήσει στην δικαιοσύνη τους πραγματικά υπεύθυνους και να αποδώσει πολιτικές ευθύνες, υπερκέρασε το θέμα της ιδιωτικοποίησης και των συνεπειών της. Οι εργαζόμενοι σε αυτήν την εξίσωση ήμαστε αυτοί οι οποίοι αναδείξαμε τα αίτια του εγκλήματος από την πρώτη μέρα και είχαμε προειδοποιήσει για αυτά. Το πληρώσαμε με νεκρούς και το πληρώνουμε καθημερινά ακόμα και σήμερα. Ιδιαίτερα το δικό μας σωματείο, βρίσκεται σε μια διαρκή αντιπαράθεση εδώ και τρία χρόνια με τις διοικήσεις. Γνωρίζετε ότι εγώ είμαι απολυμένος και είμαι πίσω στη δουλειά με δικαστική απόφαση. Αυτό, λοιπόν, που εμείς διαπιστώσαμε και το λέμε ανοιχτά, είναι ότι δεν μπήκε στο επίκεντρο η ουσία της πολιτικής των ιδιωτικοποιήσεων που οδήγησε στο έγκλημα των Τεμπών.
Η πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων στο σιδηρόδρομο, είχε ξεκινήσει στην Ευρώπη από τη δεκαετία των 1990 με τη Θάτσερ στη Μεγάλη Βρετανία. Εκεί εφαρμόστηκε η πολυδιάσπαση των εταιριών. Το μοντέλο αυτό επεκτάθηκε στην Ευρωπαϊκή Ένωση στις αρχές της δεκαετίας του 2000, όπου επιχειρήθηκε ο σιδηρόδρομος από επιχείρηση εντάσεως εργασίας να μετατραπεί σε επιχείρηση εντάσεως κεφαλαίων, δηλαδή να βγάλουν κέρδη όσοι επενδύουνε, ή όσοι κάνουν ότι επενδύουνε, στις σιδηροδρομικές μεταφορές. Με βάση και με πρόσχημα τις κοινοτικές οδηγίες, ό,τι έγινε στην Ευρώπη, έγινε και στην Ελλάδα. Αλλά στην Ελλάδα έγινε δεκαπέντε φορές χειρότερα.
Διασπάστηκαν οι σιδηροδρομικές εταιρείες. Άλλος έκανε την εκμετάλλευση, άλλος έκανε τη συντήρηση του δικτύου, άλλη εταιρεία είχε την ιδιοκτησία των ακινήτων, άλλη την εκμετάλλευσή τους, άλλη το τροχαίο υλικό κοκ. Σήμερα στο ελληνικό δίκτυο δραστηριοποιούνται τρεις ιδιωτικές εταιρείες. Όλα τα τρένα, όλο το τροχαίο υλικό ανήκει στο ελληνικό δημόσιο. Δεν έχει γίνει καμία επένδυση σε νέα τρένα.
Ό,τι υπήρχε πριν και είχε αγοραστεί από το ελληνικό δημόσιο, επινοικιάζεται στους ιδιώτες, οι οποίοι το αξιοποιούν, για να κάνουν το έργο που παρήγαγε παλιότερα ο κρατικός κι ενιαίος ΟΣΕ. Επί της ουσίας δηλαδή, έχουμε τα ίδια τρένα, τις ίδιες γραμμές, τις ίδιες εγκαταστάσεις. Η τεχνική βάση είναι αυτούσια η ίδια που συντηρεί τα τρένα και την έχουν αγοράσει και αυτή οι Ιταλοί. Κάτι λοιπόν το οποίο άνηκε εξ ολοκλήρου στο δημόσιο τεμαχίστηκε και πουλήθηκε. Το 2017, έναντι 45 εκατομμυρίων η ΤΡΕΝΟΣΕ. Είχε ενταχθεί στο ΤΑΙΠΕΔ το 2013. Το 2019 πουλήθηκε η τεχνική βάση, η ΕΕΣΤΥ, επίσης στους Ιταλούς, για 19 εκατομμύρια. Και όποιος ιδιώτης έρχεται, αντί να κάνει επενδύσεις σύμφωνα με το πνεύμα που υπερασπίζεται αυτή η πολιτική, επινοικιάζει ό,τι υπήρχε ήδη. Η αγορά έκλεισε γιατί το τροχαίο υλικό στα πλαίσια της πολιτικής της ιδιωτικοποίησης είχε απαξιωθεί.
Ένα ερώτημα που βάζουμε εμείς οι μηχανοδηγοί στη Hellenic Train αφορά το ποια είναι η κατάσταση αυτού του τροχαίου υλικού. Τα τρένα τα οποία κυκλοφορούν ανήκουν στο δημόσιο και με τη σύμβαση που έχει η Hellenic Train πρέπει να τα κρατάει όλα λειτουργικά. Για να μπορέσουν να αποφύγουν ουσιαστικό έλεγχο μεταφέρουν το τροχαίο υλικό από τη μια εταιρεία στην άλλη.
Έγκλημα
Όταν έγινε το έγκλημα στα Τέμπη βρισκόταν σε πλήρη εξέλιξη η πολιτική της ιδιωτικοποίησης. Εδώ πρέπει να τονίσουμε κάτι. Η ΤΡΕΝΟΣΕ έχει ιδιωτικοποιηθεί από το 2017. Στα 10 χρόνια που βρίσκεται στην Ελλάδα ως εταιρεία δεν έχει ούτε μια κερδοφόρα χρήση. Είχε μόνο μια κερδοφόρα χρήση το 2019 με 100.000 ευρώ κέρδος. Παρουσιάζει κάθε χρόνο ζημίες 30-40 εκατομμύρια. Αντίστοιχα και οι άλλες εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις εμπορευματικές μεταφορές είναι όλες ζημιογόνες. Το ερώτημα είναι τι ακριβώς κάνουν όλοι αυτοί εφόσον μένουν εδώ και είναι και απάντηση ταυτόχρονα στο γιατί δεν υπάρχουν επενδύσεις στον Σιδηρόδρομο.
Πέρα από το κομμάτι της εκμετάλλευσης που έχει ιδιωτικοποιηθεί υπήρχε η μεγάλη απαίτηση να ιδιωτικοποιηθεί και η συντήρηση του δικτύου. Και πώς φτάσαμε στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΕΝΟΣΕ; Αφέθηκε η εταιρεία χωρίς προσωπικό.
Ο Σιδηρόδρομος έκλεισε περίπου στο ένα τρίτο της χώρας το 2010. Ψηφίστηκε τότε ένας νόμος που μέσα σε ένα βράδυ έκλεισε τα δρομολόγια της Πελοποννήσου, της Θράκης και κάπως έτσι οδηγηθήκαμε στην ιδιωτικοποίηση. Μειώθηκαν οι μισθοί των εργαζομένων γύρω στο 50% και περίπου 3.000 σιδηροδρομικοί το 2010 σε ένα βράδυ μετατάχτηκαν σε άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου. Τότε οι σιδηροδρομικοί δώσαμε μια μεγάλη μάχη αλλά δεν ακουγόμασταν. Ούτε ακουγόμασταν την περίοδο πριν τα Τέμπη. Τώρα η κοινωνία μας ακούει αλλά το θέμα είναι να έχουμε στήριξη για να κάνουμε περισσότερα πράγματα.
Τότε λοιπόν μετατάχθηκαν όλοι αυτοί οι συνάδελφοι. Χάθηκε η τεχνογνωσία. Οι πιο παλιοί μηχανοδηγοί, αυτοί που ήταν ένα χρόνο πριν τη σύνταξη μετατάχτηκαν υποχρεωτικά και τα έχασαν όλα. Έχασαν δικαιώματα 40 χρόνων εργασιακά, ασφαλιστικά, συνταξιοδοτικά. Από αυτούς ένας συνάδελφός μας αυτοκτόνησε το 2013 γιατί δεν μπόρεσε ποτέ να ξεπεράσει το γεγονός ότι 15 μέρες πριν τη σύνταξη έχασε τα πάντα.
Σήμερα στο Σιδηρόδρομο διοικούν τα ίδια πρόσωπα τα οποία εφάρμοσαν αυτές τις πολιτικές το 2010. Πήγαν στην Εξεταστική των Τεμπών -στην οποία δεν μας καλέσαν εμάς τους εργαζόμενους- εμφανίστηκαν υπερασπιζόμενοι την πολιτική της ιδιωτικοποίησης του 2010 και επέστρεψαν το καλοκαίρι του 2024 για να ολοκληρώσουν το έργο.
Εμείς κάναμε ό,τι μπορούσαμε με απεργίες. 13 Φλεβάρη του 2023 είχαμε κηρύξει απεργία στην οποία είχαμε βγάλει αφίσα «Φίλε επιβάτη, αυτή η απεργία σε αφορά». Ήτανε 15 μέρες περίπου πριν τα Τέμπη. Μας βγάλανε παράνομους.
Τότε λοιπόν, πέρα από το μεταφορικό έργο υπήρχε η απαίτηση να υπάρξει συζήτηση για την υποδομή. Είχε καταρρεύσει όλο το δίκτυο πραγματικά. Μέρα παρά μέρα είχαμε εκτροχιασμούς, καλώδια να πέφτουν στα κεφάλια μας, δέντρα κλπ. Είχαν μείνει γύρω στους 800 εργαζόμενους να συντηρούν όλο το δίκτυο από το Κιάτο μέχρι την Αλεξανδρούπολη. Όπου υπήρχαν συστήματα, είχαν καταρρεύσει όλα από το 2012. Γιατί όταν έφυγε όλος αυτός ο κόσμος το 2010, το δίκτυο αφέθηκε.
Υπήρχε τότε η φαεινή ιδέα ότι θα τα δώσουμε όλα στους εργολάβους. Ένας εργολάβος Πελοπόννησος-Αθήνα-Προαστιακός, ένας εργολάβος Κεντρική Ελλάδα και ένας εργολάβος Βόρεια Ελλάδα, με συμβάσεις ανάταξης πολλών εκατομμυρίων ευρώ.
Έγινε το έγκλημα στα Τέμπη και μέχρι σήμερα δεν έχει αποκατασταθεί ούτε η τηλεδιοίκηση ακόμα. Το βράδυ της νύχτας των Τεμπών δεν λειτουργούσαν όχι μόνο τα φανάρια και η τηλεδιοίκηση, δεν λειτουργούσε ούτε η επικοινωνία. Ήταν μια πραγματικά δραματική κατάσταση. Αυτό έγινε γιατί απλά υπήρχε ένα σχέδιο να δοθεί η συντήρηση σε ιδιότητες.
Έχει αλλάξει αυτή η πολιτική επί της ουσίας; Όχι. Σήμερα στον ΟΣΕ εργάζονται περίπου 1.100 εργαζόμενοι με ένα οργανόγραμμα που ψηφίστηκε προχθές και προβλέπει 2.500 εργαζόμενους. Τα τρένα δεν κυκλοφορούν. Από αύριο σταματάει το δρομολόγιο και στις Σέρρες. Έχουμε δύο τρένα το Αθήνα - Θεσσαλονίκη και ο Προαστιακός της Αθήνας. Αυτός είναι ο σιδηρόδρομος σήμερα. Εγκατάλειψη.
Το βασικό είναι ότι αυτό που έγινε και αυτό που πρέπει να αλλάξει αυτή τη στιγμή είναι η οπτική απέναντι στην πολιτική των ιδιωτικοποιήσεων. Υπάρχει πρόσφορο έδαφος στην κοινωνία. Αυτά τα μέσα πρέπει να είναι κρατικά, έχουν πολύ μεγάλο κόστος συντήρησης και απαιτούν τεράστια τεχνογνωσία. Αυτό σήμερα δεν υπάρχει. Ελπίζουμε με τον αγώνα που κάνουμε να καταφέρουμε να ανατρέψουμε αυτή την κατάσταση.