Σε 24ωρη απεργία προχώρησαν οι Μηχανοδηγοί του ΟΣΕ την Πέμπτη 1 Ιούνη, ενώ τις προηγούμενες δύο μέρες έκαναν στάσεις εργασίας στα εμπορευματικά τρένα. Κεντρικό ζήτημα της απεργίας ήταν να αναδείξει τα μεγάλα προβλήματα όσον αφορά την ασφάλεια των δρομολογίων, λίγες βδομάδες μετά το θάνατο τριών ανθρώπων στο δυστύχημα στο Άδενδρο. 

Την μέρα της απεργίας η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης, το σωματείο των Μηχανοδηγών, παραχώρησε συνέντευξη Τύπου στο ξενοδοχείο Τιτάνια όπου έδωσε συγκλονιστικά στοιχεία για την κατάσταση του σιδηρόδρομου σήμερα στην πορεία προς την ιδιωτικοποίησή του. Την συνέντευξη άνοιξε ο πρόεδρος της ΠΕΠΕ, Κώστας Γενιδούνιας, ενώ το λόγο πήραν ακόμα ο Βασίλης Τούρλης και ο Σπύρος Συρόπουλος, γενικός γραμματέας και αντιπρόεδρος του σωματείου αντίστοιχα.  

Για το δυστύχημα στο Άδενδρο ο Κ. Γενιδούνιας τόνισε ότι το πόρισμα που κυκλοφόρησε είναι βιαστικό και χρειάζεται να περιμένουμε το τελικό, υπογράμμισε όμως ότι το δυστύχημα και οι τρεις νεκροί θα είχαν αποφευχθεί αν λειτουργούσαν η τηλεδιοίκηση, το σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους (ΕCTS) και τα φωτοσήματα. 

Συγκεκριμένα ανέφερε ότι αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση το τρένο δεν θα πήγαινε από την παρακαμπτήριο και εξήγησε ότι η οδήγηση των τρένων γίνεται εμπειρικά αφού δεν λειτουργούν τα ηλεκτρονικά συστήματα. Στο ενημερωτικό σημείωμα που έδωσαν οι μηχανοδηγοί μετά τη συνέντευξη Τύπου αναφέρεται επί λέξει: «Τα συστήματα είχαν εγκατασταθεί και λειτούργησαν μέχρι το 2010, μέρος τους σήμερα έχει λεηλατηθεί». 

Η λεηλασία έχει να κάνει με την κλοπή καλωδίων, υλικού υποδομής κ.ά.. Όσον αφορά αυτό το θέμα ο Σ. Συρόπουλος ανέφερε ότι παρά του ότι το δίκτυο του σιδηροδρόμου είναι μεγάλο, 600 χλμ, αν είχαν στελεχωθεί οι σταθμοί που βρίσκονται κατά μήκος με το απαραίτητο προσωπικό, αυτό το φαινόμενο σχεδόν δεν θα υπήρχε. 

Πολλά ήταν τα στοιχεία που δόθηκαν για την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου σήμερα. Οι Μηχανοδηγοί καταγγέλλουν ότι ενώ έχουν δοθεί τεράστια ποσά κατά καιρούς, το δίκτυο έχει αφεθεί στην τύχη του με αποτέλεσμα να απαξιώνεται εν όψει της ιδιωτικοποίησης. 

Ολόκληρο το δίκτυο της Πελοποννήσου είναι ανενεργό από το 2010, ενώ για την ανακαίνισή του είχαν ξοδευτεί 70 εκατομμύρια ευρώ. Η ζήτηση των επιβατών για αυτά τα δρομολόγια ήταν και είναι μεγάλη αφού ο Προαστιακός της Πάτρας που δημιουργήθηκε το 2011 είναι ίσως η πλέον κερδοφόρα γραμμή της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. 

Προβλήματα αντιμετωπίζει και ο προαστιακός της Αθήνας από το αεροδρόμιο ως το Κιάτο. Τα δρομολόγια έχουν περιοριστεί σε τρία ανά ώρα, ενώ στην αρχική του λειτουργία ήταν 4 ή 5. Λόγω έλλειψης μηχανοδηγών τα δρομολόγια σταματούν στις 9.44μμ, ενώ το Μετρό συνεχίζει τη λειτουργία του μέχρι τα μεσάνυχτα.

Υποδομή

Δεν υπάρχουν ή υπολειτουργούν σε μεγάλο βαθμό τα ηλεκτρονικά συστήματα, έτσι η ταχύτητα δεν μπορεί να ξεπερνάει τα 120 χλμ ανά ώρα και υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στην υποδομή των σταθμών. Επίσης, δεν υπάρχει απευθείας σύνδεση με το κέντρο της πόλης αφού χρειάζεται μετεπιβίβαση στο σταθμό Λιοσίων και όχι όλες τις ώρες της ημέρας. 

Στον προαστιακό από τη Χαλκίδα προς Πειραιά επίσης δεν λειτουργούν τα ηλεκτρονικά συστήματα, τα δρομολόγια είναι ανά δύο ώρες από το 2014 λόγω έλλειψης μηχανοδηγών, ενώ από Αθήνα μέχρι Πειραιά η κυκλοφορία γίνεται σε μονή γραμμή κυκλοφορίας παρότι έχουν κατασκευαστεί δύο γραμμές. 

Επισημάνθηκε ακόμα ότι μεγάλο πρόβλημα στην ασφάλεια αποτελούν οι πεζοδιαβάσεις που μπαίνουν από τοπικούς φορείς (πχ Δήμους), ενώ υπάρχουν πεζογέφυρες. Έγινε αναφορά στο δυστύχημα που συνέβη στα Σεπόλια στις 31 Μάη, όταν μια γυναίκα παρασύρθηκε από τρένο στο ύψος της Αγίου Μελετίου. Ως παράδειγμα αυθαιρεσίας δόθηκε η κατάσταση στο Γκάζι όπου υπάρχει ανοιχτή πεζοδιάβαση κάτω από την πίεση των μαγαζιών. 

Ακόμα μεγαλύτερα είναι τα προβλήματα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη. Τα φωτοσήματα λειτουργούν μόνο στο 70% της γραμμής, ενώ δεν λειτουργούν η τηλεδιοίκηση και το σύστημα προστασίας έναντι του ανθρώπινου λάθους (ΕCTS). Αυτή τη στιγμή γίνονται μόλις 6 δρομολόγια την ημέρα προς Θεσσαλονίκη, ενώ το 2010 γίνονταν 10. 

Το 2009 ο χρόνος διάνυσης της απόστασης πλησίαζε τις 4 ώρες και 20 λεπτά, ενώ τώρα έχει εκτοξευτεί στις πεντέμισι ώρες. Προβλήματα δημιουργεί η μόνιμη είσοδος σε παρακαμπτηρίους χωρίς φωτοσήματα σε Δομοκό, Παλαιοφάρσαλο, Μεζούρλο, Λάρισα, Νέους Πόρους, Άδενδρο (έτσι έγινε το πρόσφατο δυστύχημα), Σίνδο και Θεσσαλονίκη. 

Αντίστοιχα ζητήματα υπάρχουν και στη γραμμή Θεσσαλονίκη-Αλεξανδρούπολη όπου υπάρχει μονή γραμμή κυκλοφορίας, χωρίς κανένα σύστημα (ECTS κτλ). Μεταξύ των δύο πόλεων κυκλοφορούν μόνο δύο τρένα την ημέρα, ενώ μέχρι το 2010 κυκλοφορούσαν πέντε. Τα ίδια ισχύουν και για τις γραμμές προς Έδεσσα και Φλώρινα. 

Προβλήματα

Προβλήματα δεν αντιμετωπίζουν μόνο τα επιβατικά τρένα, αλλά και τα εμπορικά. Για παράδειγμα, εδώ και 18 μήνες είναι κλειστή η γέφυρα του Γαλλικού για την αποκατάσταση προβλήματος, με αποτέλεσμα η κυκλοφορία των τρένων προς Ειδομένη να γίνεται μέσω παράκαμψης από τη γέφυρα του Αξιού. 

Ενημέρωση έγινε και όσον αφορά τα διεθνή δρομολόγια. Η σιδηροδρομική σύνδεση με Τουρκία έχει διακοπεί από το 2010, ενώ από τις 25 Μάη διακόπηκε η σύνδεση με Βουλγαρία λόγω έλλειψης μηχανοδηγών (το εντυπωσιακό είναι ότι δύο μέρες μετά τη συνέντευξη Τύπου ανακοινώθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ ότι θα ξεκινήσουν ξανά διεθνή δρομολόγια από τη Θεσσαλονίκη προς Σκόπια-Βελιγράδι και προς Σόφια-Βουκουρέστι!). 

Και οι τρεις ομιλητές σε όλη τη διάρκεια της συνέντευξης τόνιζαν ότι υπάρχει πραγματική ανάγκη προσλήψεων. Το ενημερωτικό σημείωμα που μοίρασαν αναφέρει: «Σύμφωνα με το Οργανόγραμμα που εκδόθηκε στο σχέδιο εξυγίανσης το 2010 από την Preis, οι θέσεις μηχανοδηγών θα έπρεπε να είναι 470.

Σήμερα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ εργάζονται 260 μηχανοδηγοί, ενώ το 2010 μετατάχθηκαν 120 μηχανοδηγοί σε υπηρεσίες του Δημοσίου, 45 εκ των οποίων υποχρεωτικά.

Η εκπαίδευση ενός μηχανοδηγού με βάση τις Ευρωπαϊκές οδηγίες που έχουν ενσωματωθεί στην ελληνική νομοθεσία διαρκεί από 12 έως 14 μήνες».

Αυτά έχουν ως αποτέλεσμα ότι τα τελευταία χρόνια οι Μηχανοδηγοί εργάστηκαν κατά μέσο όρο σε 14-15 χιλιάδες μέρες ανάπαυσης κάθε χρόνο (πάντα με τη μορφή υπερωρίας), ενώ οφείλονται πάνω από 1500 μέρες κανονικής άδειας στο προσωπικό. 

Ακόμα, οι απεργοί κατήγγειλαν την Διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που επιχείρησε να φέρει τους εργαζόμενους απέναντι στους επιβάτες με την ανακοίνωση λοκ-άουτ για τις τρεις μέρες που θα διαρκούσαν οι κινητοποιήσεις. Το λοκ άουτ αποφεύχθηκε χάρη στην κίνηση των εργαζόμενων να μην κάνουν τις στάσεις εργασίας στα επιβατικά τρένα, ενημερώνοντας τους επιβάτες για τα αιτήματα της απεργίας. 

Τέλος, οι μηχανοδηγοί επανέλαβαν την πάγια θέση τους ότι είναι απέναντι στην ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ που προχωράει προς το τελικό στάδιο αφού οι μετοχές της εταιρίας θα μεταβιβαστούν στην ιταλική Ferrovie Dello Strato για μόλις 45 εκατομμύρια ευρώ. 

Τόνισαν ότι έδωσαν και θα συνεχίσουν να δίνουν αγώνα ενάντια στην πολυδιάσπαση του ΟΣΕ σε θυγατρικές εταιρίες και στην «εισβολή» των εργολάβων που δημιουργούν πολλά από τα παραπάνω προβλήματα. Έφεραν ως παράδειγμα τα τρένα της Βρετανίας που πέρασαν σε ιδιωτικά χέρια με καταστροφικά αποτελέσματα και τώρα όλος ο κόσμος ζητά την επανακρατικοποίησή τους. Εξήγησαν ότι στηρίζουν ένα και αδιαίρετο Σιδηροδρομικό Οργανισμό, υπό δημόσιο έλεγχο, που να μπορεί να εξυπηρετήσει με ασφάλεια και ταχύτητα τους επιβάτες. 

Συνέντευξη Τύπου των μηχανοδηγών, 1/6/2017