Η περίπτωση της Σαμοθράκης δεν είναι η μοναδική, αντιθέτως αναδεικνύει με τον πιο χαρακτηριστικό τρόπο το τι σημαίνει ιδιωτική πρωτοβουλία στις ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες. Η μετατροπή ενός κοινωνικού αγαθού, όπως είναι η συγκοινωνία, σε εμπόρευμα μπορεί να συνοδεύτηκε με τα «επιχειρήματα» της υγιούς επιχειρηματικότητας και της ανάπτυξης, αλλά αυτό που τελικά συνέβη ήταν η παράδοση των αναγκών μας στην ανάγκη κερδοφορίας των εφοπλιστών.
Η Σαμοθράκη όπως και άλλα νησιά ανήκει σε αυτό που λέγεται «άγονη γραμμή». Δεν ανήκε πάντα εκεί, παρά μόνο από τα μέσα της δεκαετίας του 2000. Εξάλλου η απόστασή της από την Αλεξανδρούπολη είναι μόνο 24 μίλια. Ο όρος «άγονο» αφορά στην κερδοφορία που μπορεί να εξασφαλίζει ο κάθε εφοπλιστής. Έτσι στα νησιά με μικρή τουριστική περίοδο, το κράτος επιδοτεί τους εφοπλιστές προκειμένου να διαθέσουν τα καράβια τους. Τα καράβια αυτά είναι συνήθως παλιά, με κακή συντήρηση και συχνά παρουσιάζουν βλάβες.
Αυτή είναι η περίπτωση και της εταιρίας SAOS FERRIES, ιδιοκτησίας Φ. Μανούση. Ο Μανούσης ξεκινάει από στέλεχος της ΝΔ (θητεύει ως γενικός γραμματέας του υπουργείου περιβάλλοντος, με Υπουργό ΠΕΧΩΔΕ τον Σ. Κούβελα, την περίοδο της κυβέρνησης Μητσοτάκη), γίνεται ιδιοκτήτης τηλεοπτικού σταθμού τη δεκαετία του ΄90, και το 2004 γίνεται εφοπλιστής με ειδίκευση στην άγονη γραμμή. Το 2009 αναλαμβάνει τη γραμμή Αλεξανδρούπολη-Σαμοθράκη. Τοπικοί βουλευτές, νομάρχες, δήμαρχοι, ο μητροπολίτης Άνθιμος (τότε μητροπολίτης Αλεξανδρουπόλεως) τον υποδέχονται με χαρά μιας και θα φέρει την «ανάπτυξη του τόπου». Το 2011 το Υπουργείο Ναυτιλίας υπογράφει σύμβαση παραχώρησης της γραμμής στην εταιρία του. Η σύμβαση αυτή το μόνο που εξασφαλίζει είναι τα κέρδη της εταιρίας. Το τι έφερε τελικά ο κ. Μανούσης το είδαμε αυτές τις μέρες.
Ο Μανούσης δεν είναι το μοναδικό παράδειγμα κρατικοδίαιτου εφοπλιστή. Ούτε η κατηγορία αυτή αφορά μόνο στις άγονες γραμμές. Συνολικά το εφοπλιστικό κεφάλαιο στην Ελλάδα περισσότερο παίρνει παρά δίνει στο ελληνικό δημόσιο. Μέσα στην περίοδο της κρίσης οι εταιρίες ζητάνε να επιδοτηθούν από το κράτος για τα καύσιμα, να μειωθούν οι εισφορές τους στο ταμείο των ναυτεργατών, να μειωθεί η οργανική σύνθεση των πληρωμάτων. Και οι κυβερνήσεις τρέχουν να στηρίξουν τα συμφέροντα των εφοπλιστών. Εξάλλου υπάρχει πάντα το «επιχείρημα» ότι οι εφοπλιστές μπορούν να πάρουν τα καράβια τους και να φύγουν.
Η πραγματικότητα είναι ότι δεν μπορούν να πάρουν απλά τα καράβια τους και να φύγουν, για πολλούς λόγους. Πρώτο, γιατί δεν θέλουν να αφήσουν το κράτος που αρμέγουν. Αλλά και δεύτερο και κυριότερο γιατί τα πλοία τα κινούν οι ναυτικοί, όχι οι εφοπλιστές. Η απάντηση είναι δημόσια ακτοπλοΐα εδώ και τώρα. Υπάρχουν τα χρήματα για κάτι τέτοιο;
Σύμφωνα με την ΠΕΝΕΝ τα τελευταία «14 χρόνια το κράτος έχει επιδοτήσει τους εφοπλιστές της άγονης γραμμής με 1,5 δις ευρώ. Θα μπορούσε με την τεράστια αυτή κρατική δαπάνη να αγοραστούν τα κατάλληλα πλοία». Υπάρχουν τα ναυπηγεία που αντί να ρημάζουν, θα μπορούσαν να επαναλειτουργήσουν για να φτιάξουν σύγχρονα και ασφαλή πλοία. Υπάρχει το εφοπλιστικό κεφάλαιο, ένα από τα μεγαλύτερα στον κόσμο, το οποίο πρέπει να φορολογηθεί. Υπάρχουν τα δισεκατομμύρια που δίνονται για πολεμικούς εξοπλισμούς αφειδώς και εν μέσω κρίσης. Εκατοντάδες εκατομμύρια ευρώ κοστίζει η καθεμία από τις 13 φρεγάτες που έχει στη διάθεσή του το ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό. Δέκα με έντεκα εκατομμύρια ευρώ είναι το ετήσιο κόστος λειτουργίας τους.
Λεφτά υπάρχουν για να μπορούν το 2019 οι νησιώτες να ταξιδεύουν «απρόσκοπτα» και με ασφάλεια. Αυτός που έχει τη δύναμη να επιβάλει τη δημόσια ακτοπλοΐα είναι οι εργαζόμενοι με τους αγώνες τους. Πρώτα από όλους οι εργαζόμενοι στον κλάδου του εφοπλισμού. Από τους ναυτεργάτες μέχρι τους λιμενεργάτες και τις διοικητικές υπηρεσίες, οι εργαζόμενοι και οι εργαζόμενες μπορούν όχι μόνο να πετύχουν κατακτήσεις έναντι των εφοπλιστών αλλά και να βάλουν τη συγκοινωνία κάτω από τον έλεγχό τους. Και σε αυτή τη μάχη θα βρουν συμπαραστάτες σε όλο το εργατικό κίνημα αλλά και στους νησιώτες που βιώνουν στο πετσί τους την ιδιωτική πρωτοβουλία.