Διεθνή

Τα στοιχεία που δίνουν με το σταγονόμετρο δεν είναι αρκετά για να μπορέσει κανείς να βγάλει ασφαλή συμπεράσματα για το τι πραγματικά έγινε εκεί πάνω. Ο καθένας μπορεί να βγάλει και μια ιστορία. 

 

Μιλώντας με πρώην συναδέλφους για το συμβάν, θα τολμούσα να χρησιμοποιήσω το πιο απλό σενάριο που μου φαίνεται και πιο πραγματικό. Ο συγκυβερνήτης λιποθυμάει εντός της καμπίνας για οποιοδήποτε λόγο γι' αυτό και ακούγεται να αναπνέει χωρίς να ανταποκρίνεται σε άλλες οδηγίες. 

 

Ο αυτόματος πιλότος έχει ξεκινήσει διαδικασία προσγείωσης χωρίς υψομετρικά και για 8 λεπτά απλά κατεβαίνει. 

 

Ο κυβερνήτης γυρίζει να μπει μέσα αλλά δεν γνωρίζει για κάποιο λόγο τον κωδικό εισόδου. Οι κωδικοί αλλάζουν ανά τακτά χρονικά διαστήματα. Εμείς αλλάζαμε τον κωδικό κάθε τρεις βδομάδες. Ίσως κάποιος άλλαξε κωδικό και δεν έφτασε στον προϊστάμενο της καμπίνας. Με όλα αυτά τα μέτρα ασφαλείας αυξάνεις τις πιθανότητες ανθρώπινου λάθους.  

 

Το πραγματικό πρόβλημα στην ασφάλεια των πτήσεων όμως δεν είναι το ανθρώπινο λάθος αλλά ο τεράστιος ανταγωνισμός στο χώρο. Οι εταιρίες χαμηλού κόστους κοιτάνε να κόψουν από παντού. Όχι μόνο από το σέρβις αλλά ακόμα και από τη συντήρηση. Γι' αυτό υπάρχει φόβος στους εργαζόμενους στις αεροπορικές εταιρίες και για την ασφάλεια και για τις απολύσεις. Υπάρχουν πολλοί χειριστές και  φροντιστές στην αγορά και οι εταιρίες επιλέγουν από παντού. Όταν ήμασταν στην Ολυμπιακή είχαμε συλλογική σύμβαση εργασίας, είχαμε κανονισμό εργασίας, τώρα οι περισσότερες αεροπορικές εταιρίες πετάνε με βάση τα jar ops. Τα jar ops είναι υποτίθεται τα στάνταρ ασφαλείας για την ασφάλεια, σε ξεκούραση, σε εργασιακές συνθήκες κλπ. Όταν όμως δεν υπάρχει συνδικαλισμός στο χώρο τότε όλες οι εταιρίες και οι εργαζόμενοι πηγαίνουν στα μίνιμουμ jar ops. 

 

Είναι τεράστιες πλέον οι πιέσεις που δέχονται από τις εταιρίες οι χειριστές και οι φροντιστές των αεροπλάνων. Έχουμε π.χ. ένα μικρό πρόβλημα στο αεροσκάφος που δεν πρόκειται να του δημιουργήσει ιδιαίτερο πρόβλημα για να πετάξει αλλά θα μπορούσε ο κυβερνήτης να το καθηλώσει, να φτιαχτεί πρώτα πριν πετάξει, όμως δεν τολμάει αφού είναι τόσο έντονος ο ανταγωνισμός και οι εταιρίες πιέζουν πάρα πολύ τα πληρώματα για να φεύγει το αεροπλάνο. Αυτή η διαδικασία μειώνει την ασφάλεια και απαξιώνει τους εργαζόμενους στο να κάνουν καλά τη δουλειά τους. Να νιώθουν πως αυτό που κάνουν έχει σημασία, αλλά και πως πραγματικά πετάνε σε ασφαλείς συνθήκες.

 

 

Ένα αεροπορικό ατύχημα συνήθως δεν είναι ένα λάθος αλλά ένας συνδυασμός λαθών, που φυσικά μπαίνει και ο ανθρώπινος παράγοντας. Συνήθως ξεκινάει από ένα μικρό σήμα ότι κάτι δεν πάει καλά και μετά στον αέρα όλο αυτό μεγαλώνει. Και εκεί δεν υπάρχουν πολλές επιλογές.

 

Χωρίς συνδικαλισμό δυστυχώς δεν υπάρχει η δυνατότητα να απαντήσεις στους εκφοβισμούς της κάθε εταιρίας. Το να καθηλώσεις ένα αεροπλάνο, το να ζητήσεις καλύτερο έλεγχο σε ένα πρόβλημα, το να διεκδικήσεις ασφάλεια στην πτήση σήμερα είναι αρνητικό στοιχείο. Σημαίνει φακέλωμα από την εταιρία και δυσκολία στο να βρεις δουλειά, ακόμα και αν είσαι έμπειρος.

 

Ο έλεγχος είναι πλημμελής σε σχέση με το παρελθόν και σε αυτό σίγουρα παίζει ρόλο το ότι έχει ανοίξει ο ανταγωνισμός με δεκάδες εταιρίες χαμηλού κόστους. 

 

Το ίδιο έχει συμβεί και εδώ στην Ελλάδα από τη στιγμή που φύγαμε εμείς θα μπορούσαν με τους χειριστές και τους μηχανικούς που υπήρχαν στην Ολυμπιακή να είχαν στελεχώσει όλα τα αεροδρόμια, να έχουν φτιάξει ένα πολύ μεγάλο ελεγκτικό μηχανισμό, δεν το αξιοποίησαν. Θα μπορούσαν σε κάθε αεροδρόμιο και κάθε νησί να έχουν τον καλύτερο έλεγχο τόσο στα μηχανικά του μέρη όσο και στο εσωτερικό του αεροσκάφους, στην καμπίνα και στο χειριστήριο. 

 

 

Και βλέπεις πως στην ΥΠΑ τους έδιωξαν όλους και τους χειριστές και τους μηχανικούς. Και τώρα θέλουν να τους επαναφέρουν σε θέσεις διοικητικές γιατί δήθεν δεν έχει θέσεις η ΥΠΑ.

 

Όμως κρύβονται πίσω τεράστια συμφέροντα που δεν θέλουν και δεν επιτρέπουν τον έλεγχο από κάποιο δημόσιο φορέα. Αν αρχίσουν να γίνονται οι έλεγχοι, νομίζω πως θα κοπούν πολλές πτήσεις. Αν λοιπόν έχεις ένα αεροπλάνο που έρχεται από την Ευρώπη, να το καθηλώσεις στην Αθήνα ή στη Θεσσαλονίκη μέχρι να το φτιάξουν σημαίνει μεγάλο κόστος για την εταιρία που διαχειρίζεται το αεροπλάνο, σημαίνει ότι χάνει την πτήση της επιστροφής και ενδεχομένως άλλη μία ή δυο πτήσεις μέσα στην ημέρα. Χάνει χρήμα δηλαδή. Γι' αυτό και έχουν ορίσει τόσο χαμηλά τα minimum στον ελεγκτικό μηχανισμό για να μπορεί να λειτουργεί, ποτέ όμως απόλυτα αυστηρός. 

 

Και για να μην παρεξηγηθώ, ούτε η αυστηρότητα, ούτε ο φόβος ότι μπορεί να γίνει κάτι μπορεί να αλλάξει τα πράγματα, αλλά ακριβώς γιατί έχουμε να κάνουμε με ζωές, δεκάδες ζωές, πρέπει να είμαστε ακριβείς. Δεν παίζουν περιθώρια λάθους.