Το νομοσχέδιο «αναδιάρθρωσης του ΟΣΕ» έχει σαν προμετωπίδα ότι κάποιες γραμμές κλείνουν, γιατί ανοίγουν κάποιες αντίστοιχες οδικές αρτηρίες, τις οποίες έχουν οι γνωστοί –άγνωστοι εργολάβοι τους οποίους όλοι ξέρουμε. Αυτό σημαίνει ότι θέλουν να απαξιώσουν τον σιδηρόδρομο. Γι αυτό η κυβέρνηση ρίχνει την επαναλαμβανόμενη λάσπη απέναντι στον ΟΣΕ για το έλλειμμα.
Το έλλειμμα είναι όντως 10,8 δις, εκ των οποίων τα 7,5δις είναι λεφτά που πήγαν σε έργα υποδομών. Την τελευταία δεκαετία κατασκευάζονται στην Ελλάδα έργα τα οποία δεν είχαν κατασκευαστεί τα προηγούμενα 100 χρόνια. Τα έργα είναι συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ και αυτά τα λεφτά είναι η συμμετοχή της Ελλάδας. Τα έργα αυτά δεν μπορούν να αποδώσουν σε μία μέρα και μάλιστα πολλά από αυτά δεν έχουν πληρωθεί. Και για αυτό βλέπουμε το παράδοξο να μας λένε ότι παράγεται έλλειμμα δύο τριών εκατομμυρίων τη μέρα. Προφανώς και θα παραχθεί έλλειμμα διότι τα έργα πρέπει να ολοκληρωθούν και να δοθούν στην κυκλοφορία για να δούμε με οικονομικά κριτήρια τι στοιχίζουν. Με την ίδια λογική το ΥΠΕΧΩΔΕ που κατασκευάζει οδικούς άξονες παράγει έλλειμμα 4 εκατομμυρίων ευρώ τη μέρα. Η επένδυση του ΜΕΤΡΟ δεν απέδωσε σε μία μέρα. Αυτό είναι τελείως παράλογο.
Το τρένο πρέπει να το αξιολογήσουμε συνολικά. Να συνυπολογίσουμε όχι μόνο το κόστος κατασκευής των έργων, αλλά την ασφάλεια που παρέχει, την οικονομία καυσίμων, την αποσυμφόρηση των οδικών αξόνων. Τί είναι τα υπόλοιπα από το 7,5 δις έως το 10,8 δις που είναι το έλλειμμα; Είναι η συμμετοχή του κράτους το οποίο μονίμως λόγω της δημιουργικής λογιστικής για να μπούμε στην ΟΝΕ, δεν έδινε τη συνεισφορά του στον ΟΣΕ για να μειώσει τεχνηέντως το χρέος και να παρουσιάζει μικρότερο έλλειμμα. Αυτό ανάγκαζε τον ΟΣΕ να δανείζεται από ελληνικές και ξένες τράπεζες με επιτόκια ληστρικά (από 5% εώς και 7%). Ετσι, τα χρεολύσια αυτή τη στιγμή είναι περίπου 30% του αρχικού χρέους.
Να προσλάβει
Πετάνε κουβέντες ότι υπάρχουν εργαζόμενοι που παίρνουν 100.000 ευρώ ετησίως. Το δικό μας δίκτυο χρειάζεται γύρω στους 600 μηχανοδηγούς. Οι υπάρχοντες μηχανοδηγοί είναι 450. Αυτό τους οδηγεί στο να απασχολούνται υπερωριακά Σαββατοκύριακα, ρεπό, αναπαύσεις, και το αποτέλεσμα είναι να οδηγούνται σε μεγάλη αμοιβή. Θα μπορούσε το κράτος αν ήθελε να εξορθολογικοποιήσει την κατάσταση, να προσλάβει και άλλους μηχανοδηγούς και να δουλεύουν τις κανονικές ώρες και να πληρώνονται με έναν λογικό μισθό. Δεν είναι η πλειοψηφία που παίρνουν 5 ή 6 χιλιάδες το μήνα, είναι 450 σε σύνολο 6.250.
Η ευρωπαϊκή εμπειρία μιλάει για 5,5 εργαζόμενους ανά χιλιόμετρο γραμμής. Με αυτή τη λογική η Ελλάδα θα έπρεπε να έχει γύρω στις 12.000 εργαζόμενους στον ΟΣΕ. Ταυτόχρονα, είναι και κακά κατανεμημένο το προσωπικό. Ο καθένας θέλει να υπηρετήσει στον τόπο κατοικίας του, κάποιοι θέλουν να υπηρετούν σε κεντρικές υπηρεσίες, αυτά όλα μπορούν να τα ορθολογικοποιήσει μία σωστή διοίκηση, όχι όμως να ρίχνει τα βάρη στους εργαζόμενους ότι αυτοί οι ίδιοι φταίνε.
Λένε ότι τα τρένα πάνε και έρχονται άδεια. Αν ένα τρένο φτάνει στη Θεσσαλονίκη στις 12 και το τρένο για Αλεξανδρούπολη φεύγει 12 παρά τέταρτο είναι προφανές ότι θα φύγει άδειο. Αν ένα τρένο πάει στην Τρίπολη το πρωί και το επόμενο τρένο για να γυρίσει είναι στις 8 το βράδυ, προφανώς και θα γυρίσει άδειο, και ο επιβάτης θα κοιτάξει να βρει κάποιο άλλο μέσο. Αλλά είναι θέμα πολιτικής δρομολογίων.
Παρόλα αυτά η κυβέρνηση το ξέρει πολύ καλά ότι τα τρένα δεν θα αποδώσουν με την επιβατική μεταφορά. Θα αποδώσουν με την εμπορευματική μεταφορά. Η Ελλάδα δεν έχει την πυκνότητα της Ιαπωνίας σε κόσμο. Η Ελλάδα είναι η πρώτη πύλη της Ευρώπης που συναντούν τα κινέζικα πλοία, μετά το Σουέζ. Θα μπορούσε με κατάλληλες σχεδιασμένες μεταφορές, θαλάσσιες και σιδηροδρομικές να διανείμει όλα αυτά τα εμπορεύματα στην Ευρώπη, πράγμα το οποίο θα παρήγαγε εθνικό πλούτο, θέσεις εργασίας και θα μπορούσε να δώσει μία τροχιά ανάπτυξης. Αντιθέτως βλέπουμε να διογκώνονται τα οδικά έργα, σε πολλά σημεία μάλιστα εις βάρος του σιδηρόδρομου, γιατί εκεί έχουν συμπράξει με ΣΔΙΤ οι γνωστοί τρεις μεγάλοι εργολάβοι (ΑΚΤΩΡ, ΤΕΡΝΑ, G&B) και εκμεταλλεύονται αυτά τα έργα, εισπράττοντας τα διόδια και προφανώς δεν θα αφήσουν το σιδηρόδρομο να αναπτυχθεί τουλάχιστον ισοδύναμα.
Γίνεται μία κατασυκοφάντηση σε βάρος των εργαζομένων και του ΟΣΕ γενικά, που λέει ότι είναι ένα τεράστιο τέρας που αποροφά και δεν παράγει τίποτα. Εμείς οι ίδιοι οι εργαζόμενοι ζητάμε νομοσχέδιο που να εξορθολογικοποιεί και να διορθώνει αυτές τις αντινομίες που υπάρχουν, όχι όμως ένα νομοσχέδιο που θα οδηγήσει σε κλείσιμο γραμμών. Αλλά ένα νομοσχέδιο που θα δίνει τη δυνατότητα να υπάρξουν σωστά δρομολόγια και ορθή κατανομή των εργαζομένων.
Γιάννης Δημητρίου, πρόεδρος Σωματείου ΕΡΓΟΣΕ