Εργατική Αλληλεγγύη 10/01/2017, No 1256

Πενήντα χρόνια συμπληρώθηκαν στις 8 Δεκέμβρη του 2016 από το ναυάγιο του πλοίου «Ηράκλειον» το 1966 κοντά στη βραχονησίδα Φαλκονέρα (23 ναυτικά μίλια βορειοδυτικά της νήσου Μήλου). Το πλοίο που εκτελούσε το δρομολόγιο Χανιά – Πειραιάς βυθίστηκε με αποτέλεσμα να βρουν το θάνατο 224 άνθρωποι. Ο Χρήστος Τζουρντός, συνταξιούχος ναυτεργάτης έστειλε στην ΕΑ άρθρο του που είχε δημοσιευτεί στο περιοδικό «Διεθνιστής» (Γενάρης 1967) της τροτσκιστικής οργάνωσης «Εργατική Πρωτοπορία». 

ΕΦΟΠΛΙΣΤΕΣ-ΛΙΓΟΤΕΡΑ ΕΞΟΔΑ, ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΚΕΡΔΗ.

Χιλιάδες ναυτεργάτες και επιβάτες, παίζουν καθημερινά με τον θάνατο πάνω σε πλωτά φέρετρα, εκεί που οι εφοπλιστικές εταιρίες εφαρμόζουν την γενική αρχή του καπιταλισμού:

Λιγότερα έξοδα για περισσότερα κέρδη.

Ειδικά οι έλληνες εφοπλιστές είναι συνεπέστατοι σε αυτές τις αρχές.

Έτσι η ελληνική ναυτιλία έχει κατακτήσει άλλη μια μακάβρια πρωτιά. Είναι πρώτη στον κόσμο σε ναυτικά "ατυχήματα".

Οι έλληνες ναυτικοί, έχουν την πικρή γνώση πως η αρχή αυτή των εφοπλιστών μεταφράζεται στην πράξη έτσι:

1. Μετεπισκευές παλαιών επιβατηγών σε Φέρρυ – Μπόουτ όπως το F/ B ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ με αποτέλεσμα να χάνουν την πλοηγική τους ευστάθεια, έτσι που με το μικρότερο ‘’μπότζι’, ή μετακίνηση φορτίου, να μπατάρουν.

2. Παλιά βαπόρια συχνά 50 χρόνων μετασκευασμένα και αγορασμένα από άλλες εταιρίες, νηολογούνται σαν καινούρια με την ανοχή των ασφαλιστικών εταιριών με το αζημίωτο, εις βάρος των ναυτεργατών και επιβατών.

3. Συνειδητή προχειρότητα στις φορτώσεις όγκων. π.χ. αυτοκίνητα που δεν δένονται με σχοινιά, ή αλυσίδες, ή πουντέλια, που δεν χωρίζονται σε μπουλμέδες, γιατί όλα αυτά αποτελούν χρόνο, μεροκάματα, λιγότερα ταξίδια και συνεπώς λιγότερα κέρδη.

4. Επιθεώρηση πλοίων για τον τύπο και κάτω από τον έλεγχο των εφοπλιστικών γραφείων με αποτέλεσμα να βγαίνουν εντάξει, παρά τις ρωγμές, με αματσακόνιστα και σκουριασμένα ύφαλα, ακόμα και τρύπες κλεισμένες μετσιμέντο!

Ένας συνηθισμένης άνεμος 7-8 μποφόρ φτάνει για να τα βυθίσει αύτανδρα.

5. Υπερφόρτωση φορτίου και επιβατών, ώστε να ξεπερνιέται ο συντελεστής ασφαλείας η "Γραμμή Κλιμαζόν".

6. Ιατρικές ελλείψεις στο ταξίδι, ξύλινα σωσίβια, δίχως τα απαραίτητα λαμπάκια επισήμανσης ναυαγών, σκουριασμένα καπόνια που κρέμονται οι βάρκες, κενές δίχως τις απαραίτητες προμήθειες σε τροφές και τόσα άλλα απαραίτητα για τους ναυαγήσαντες. Αυτά συμβαίνουν στην εσωτερική και γενικά Μεσογειακή ναυτιλία, Στην ποντοπόρα η κατάσταση είναι ποιο τραγική. Στην ποντοπόρα ναυτιλία απασχολούνται δεκάδες χιλιάδες ¨Έλληνες ναυτικοί. Δουλεύουν κάτω από τις ποιο απαίσιες καταστάσεις εκμετάλλευσης, μέρα νύχτα δουλειά με βάρδιες, με ανθυγιεινή τροφοδοσία, με σήμα κατατεθέν το χαλασμένο στομάχι. Το φόρτωμα του πλοίου με σιδηροπυρίτη, η μινεράλι και γενικά χύμα ορυκτά μέταλλα, απαιτεί το φόρτωμα με τους ιμάντες 25-30 ώρες.

Το στρώσιμο όμως στα αμπάρια για ισομερισμό του φορτίου, απαιτεί τριπλάσιο χρόνο.

Οι εφοπλιστές όμως για να αποφύγουν αυτά τα έξοδα και να κερδίσουν χρόνο για το επόμενο φορτίο, αναγκάζουν να φύγουν τα πλοία με πύργους το χύμα και επικίνδυνο μετάλλευμα στα αμπάρια τους.

Έτσι με μικρό μπότζι τα μπατάρει.

Χαρακτηριστική περίπτωση αυτού του είδους ναυάγιο είναι το πρόσφατο ναυάγιο ου Μ/Υ ΣΥΝΕΡΓΑΣΙΑ. Οι εφοπλιστές στο λυσσασμένο κυνήγι του ναύλου και του εύκολου κέρδους ναυτολογούν στα γκαζάδικα άπειρα παιδάκια δίχως καμιά προπαίδευση, δεν παίρνουν ακριβά μέτρα ασφαλείς στο ταξίδι, όπου στα γκαζάδικα το ταξίδι είναι εξαιρετικά επικίνδυνο. Φτάνει το παραμικρό χτύπημα μετάλλου για να αναφλέξουν τα αέρια των υγρών καυσίμων που περιτρέχουν σε όλο το ταξίδι.

Έτσι έγιναν τα ναυάγια ΑΡΜΟΝΙΑ-ΡΟΥΛΑ ΒΛΑΣΗ-ΑΙΓΛΗ-ΛΑΓΩΝΑ-κτλ.

Εν τω μεταξύ για τους ναυτεργάτες κυκλοφορούν πολλά φτηνιάρικα ρομάντζα τύπου Γιάννη Μαρή . Η πραγματικότητα όμως είναι πολύ διαφορετική και βάζει τους ναυτεργάτες στην πρώτη λίστα επικίνδυνου επαγγέλματος της εργατικής τάξης.

Πάντα μακριά από τους δικούς τους, τις οικογένειες, τους φίλους, έρμαιοι των αδηφάγων εφοπλιστών με σκληρά άκρως επικίνδυνη δουλειά και πενιχρά μισθολόγια.

ΤΑ ΜΙΣΘΩΜΑΤΑ ΤΩΝ ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΩΝ –ΚΑΙ ΤΑ ΥΠΕΡΚΕΡΔΗ ΤΩΝ ΕΦΟΠΛΙΣΤΩΝ.

Κυκλοφορούν πολλοί μύθοι για τα μισθώματα των ναυτεργατών. Η πραγματικότητα όμως απέχει πολύ από τον μύθο. Η συντριπτική πλειοψηφία των ναυτεργατών πληρώνεται με τους πιο άθλιους μισθούς.

11-18 λίρες στερλίνες (850-1500 δρχ. το μήνα το 1966) για τους δόκιμους μηχανικούς , καμαροτάκια, ναυτόπαιδες, 44 λίρες (3.650 δρχ) για οικογενειάρχες θερμαστό -λαδάδες και ναύτες της κουβέρτας.

7,5% κρατήσεις ΝΑΤ για τις συντάξεις πείνας από 750δρχ.

Αυτά για να δουλεύεις νυχθημερόν ξενιτεμένος, αυτά για αίμα, ιδρώτα , αρμύρα για αρρώστιες και για να σε καταπιεί ηθάλασσα.

Αυτά για να θησαυρίζουν, οι Λαιμοί, Ωνάσηδες, Κουλουκουνρήδες, Νιάρχοι, Λάτσηδες, Νομικοί, Ανδρεάδηδες Βερνίκοι και άλλοι.

Ένα φορτηγό βαπόρι βγάζει καθαρό κέρδος 40.000 με 50.000 δρχ. την ημέρα. Ο ναυτεργάτης πεινά και πνίγεται και ο εφοπλιστής παριστάνει τον πατριώτη κάνοντάς μας την τιμή να ζει στην Ελλάδα, σε παλάτια και ιδιωτικά νησιά.

Α! χαρίζει και την καμπάνα του χωριού σαν καλός χριστιανός ευεγέρτης.

ΟΙ ΙΜΠΕΡΙΑΛΙΣΤΙΚΟΙ ΚΑΙ ΟΙ ΚΑΘΕ ΠΟΛΕΜΟΙ-ΧΡΥΣΟΦΟΡΟΣ ΠΗΓΗ ΤΩΝ ΦΟΠΛΙΣΤΩΝ

Το πρώτο άλμα των Ελλήνων εφοπλιστών στην κερδοσκοπική τους πορεία άρχισε στην μετά την Επανάσταση του 1821.

Τότε πήραν πρώτοι και καλύτεροι τις πρώτες αποζημιώσεις και επιχορηγήσεις και από το 1885 βρέθηκαν με τριπλάσια καράβια ιστιοφόρα και ατμόπλοια.

Στις παραμονές του 1^ου Ιμπεριαλιστικού πολέμου διέθεσαν στις πολεμικές επιχειρήσεις 400.000 τόνους καράβια. Μετά τον πόλεμο και παρ’ όλο ότι το 65% των πλοίων τους βυθίστηκαν, βρέθηκαν το 1929 με 1.400.000 τόνους καράβια!

Οι αποζημιώσεις , τα δάνεια και οι επιχορηγήσεις σε βάρος των εργαζομένων και των μικροεπαγγελματιών πάλι τους έβγαλαν λάδι.

Στις πολεμικές επιχειρήσεις, οι κομπίνες και τα γκαξτερικά βουλιάγματα, που έχουν στοιχίσει, αμέτρητες ζωές ναυτικών μας, έχει αποδώσει πολύ χρυσάφι στους εφοπλιστές.

Στη διάρκεια του 2^ου Ιμπεριαλιστικού πολέμου, ενώ οι ναυτεργάτες έχυναν το αίμα τους σε εμπόλεμες περιοχές και γινόντουσταν βορά των καρχαριών, οι εφοπλιστές με τους ιδιαίτερα υψηλούς ναύλους και με Aσφαλιστικά συμβόλαια για Extra risks.

Έτσι το 1945 με το τέλος του πολέμου να έχουν συνολική περιουσία πάνω από 100.000.000 λίρες.

Τα φορτηγά Limpertys και τα γκαζάδικα D1 και D2που ναυπηγήθηκαν στο ΄΄άψε σβήσε΄΄ και προσωρινά για ένα ταξίδι, για τις ανάγκες του πολέμου, αγοράστηκαν κατά 80% από τους αδηφάγους έλληνες εφοπλιστές.

Με αυτά τα Λίμπερτυς ταξιδεύουν μέχρι σήμερα το 1976. Μάλιστα στα D2 πρόσθεσαν ακόμα ένα αμπάρι!!!

Η ετήσια στατιστική του Λόυδς Ρέτζιστερ του Λονδίνου (Ιούνιος 1966)παρουσιάζει το παγκόσμιο τονάζ ως εξής:

Χώρες Σκάφη Τονάζ Γκρός.

Μ. Βρετανία 4.300 21.541.740

ΗΠΑ 3.332 20.797.435

Λιβερία -Μονρόβια 1.436 20.603.301

Νορβιγία 2.786 16.424.123

Ιαπωνία 6.105 14.722.805

Ρωσία 2.024 9.492.034

Ελλάς (Νοέμβριος 1966) 1.689 7.721.240

Ιταλία 5.850.921 5.850.921

Δ. Γερμανία 2.609 5.766.534

Γαλλία 1.539 5.260.248

¨Όπως όμως διαπιστώνουν τα ΄΄Ναυτικά Χρονικά΄΄ καθώς και οι Εγγλέζοι αλλά και οι έλληνες εφοπλιστές έρχονται πρώτοι στον κόσμο, σε τονάζ διότι εκτός από τα βαπόρια με Ελληνική σημαία, έχουν πάρα πολλά με ξένες σημαίες ευκαιρίας.

Οι πίνακες των παραγγελιών πλοίων στα ναυπηγεία της Ιαπωνίας, επικυρώνουν αυτήν την αλήθεια για τους Έλληνες εφοπλιστές.

Ναυπηγεία. Πλοία Ποσοστά επί του συνόλου παραγγελιών

Μιτσουμπίσι 91 70%

Ισικαβαζίμα Χαρίμα 114 60%

Χιτάτσι Καβασάκι 28 52%

Το ίδιο συμβαίνει και στα ναυπηγεία της Αγγλίας και Γερμανίας με το 25% του συνόλου όλων των παραγγελιών από τους έλληνες εφοπλιστές

Αν σκεφτεί κάποιος πως ο μέσος όρος κόστους κατασκευής ενός βαποριού, του κόβεται η ανάσα απ ό τον πλούτο των Ελλήνων Εφοπλιστών.

Ωστόσο ο εντιμότατος Μr Νιάρχος με 400.000.000 δολάρια περιουσία, με νησιά, πολυτελή γιώτ και εργοστάσια φορολογείται το χρόνο με 11.000 δρχ!!!, ενώ ένας δόκιμος μηχανικός στα βαπόρια του με 3.100.

Η ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΚΡΙΣΗ ΤΟΥ 1962-63 ΚΑΙ Ο ΡΟΛΟΣ ΤΩΝ ΑΝΑΤΟΛΙΚΩΝ ΧΩΡΩΝ.

Στην εποχή της κρίσης του παγκόσμιου καπιταλισμού , το εφοπλιστικό κεφάλαιο συγκλονίζεται και αυτό από συχνές περιοδικές κρίσεις. Το 1962-3 η ναυτιλία πέρασε μια σοβαρή κρίση και τα περισσότερα πλοία ήταν δεμένα, έλλειψης ναύλου.

Οι συνδικαλιστικοί αγώνες των ναυτεργατών σημείωσαν σκληρή ταξική άνοδο. Οι προοπτικές για ξανά ταξικό ανέβασμα, συνέχεια των αγώνων των καταλήψεων και των επιτροπών της εποχής ΟΕΝ στα Δεκεμβριανά.

Τότε να οι σωτήρες από την γραφειοκρατική και φιλοκαπιταλιστική Ρωσία να σώσει τους έλληνες εφοπλιστές.

Η Ρωσία, ο σιτοβολώνας τα κόσμου αγόρασε από τον Καναδά τις ΗΠΑ και Αργεντίνα 5.000.000 τόνους στάρι και με τη συμφωνία να μεταφερθούν με καπιταλιστικά βαπόρια.

Η κρίση ξεπεράστηκε, οι ναύλοι ανέβηκαν και τα κέρδη των εφοπλιστών επίσης.

Σήμερα ο παγκόσμιος καπιταλισμός στο σύνολο του διέρχεται μια νέα κρίση . Οι ναύλοι των πλοίων απειλούνται και πάλι. Οι ανατολικές χώρες έχουν δημιουργήσει αξιόλογη ναυτιλία και έχουν προστεθεί στον αέναο αγώνα των καπιταλιστών για ναύλα.

Η Ρουμανία έχει παραγγείλει στην ιμπεριαλιστική Ιαπωνία, αρκετά εκ. τονάζ,καιενώ με αυτές τις παραγγελίες δίνουν χέρι βοηθείας στην Ιαπωνία, από την άλλη προσθέτουν νές ανταγωνιστικές δυνάμεις επιδεινώνοντας την ναυτιλιακή κρίση.

Η διεύρυνση των εμπορικών συναλλαγών Ανατολής και Δύσης έχει αντιφατικό χαρακτήρα και περισσότερο βουλιάζουν και οι δύο σε παγκόσμια κρίση.

ΤΟ ΠΡΩΤΑΡΧΙΚΟ ΚΑΘΗΚΟΝ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΝΑΥΤΕΡΓΑΤΩΝ.

Το ναυάγιο του F/B ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ έδωσε την ευκαιρία στους πολλούς φανερούς και κρυφούς εχθρούς των εργαζομένων να ασχοληθούν με τα προβλήματα των ναυτικών και συγκεκριμένα με τις θαλάσσιες μεταφορές επιβατών.

Σεπτά μπουρζουάδικα και μοναρχικά πρόσωπα, συζήτησαν το πρόβλημα μεταξύ χορού, τουαλέτας, μίνι και φασαμέν κατέληξαν στο συμπέρασμα:

Να κάνουν μια βυζαντινή λειτουργία μετά χορωδίας, για να σταματήσουν με την βοήθεια του θεού, αυτά τα ναυάγια.

ΟΛΕΣ οι εφημερίδες ακόμα και αυτές της δήθεν αριστεράς (Αυγή-Δημοκρατική Αλλαγή), άρχισαν αμέσως το ίδιο τροπάρι αναγκαίο για την συγκράτηση του ανεξέλεγκτου ταξικού μίσους των ναυτεργατών για τους εφοπλιστές.

Και να οι ένοχοι:

Η κακή τους τύχη, ο μεγάλος ένοχος το μεγάλο φορτηγό ψυγείο στο αμπάρι, ο σταθμός Βάρης, η καθυστέρηση των πολεμικών «πλοίων σκοπούν» οι καπετάνιοι, τα μποφόρ , η κακιά η ώρα, το καταραμένο μέρος και άλλες τόσες σάχλες και μπαρούφες, κάνοντας και αστική-κοινοβουλευτική αντιπολίτευση, για να παραιτηθεί υπουργός κτλ.

Καμιά λύση. Έμειναν και αυτοί σε βυζαντινές χορωδίες.

Οι ναυτεργάτες με σύμμαχο ολόκληρη την εργατική τάξη και τους καταπιεζόμενους πρέπει εν όψει της ναυτιλιακής κρίσης να βρούν το δρόμο της οργάνωσης και του Ταξικού Αγώνα ενάντια στους καπιταλιστές, τους αστούς, τους ‘’αριστερούς’’ και δεξιούς δημοκράτες.

Στην συσσωρευμένη πείρα των ναυαγίων και με την πρόσφατη του ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ με τα τόσα τραγικά θύματα, θα πρέπει να προχωρήσουν στην ανασυγκρότηση της ΟΕΝΟ και των Επιτροπών Πλοίων.

Ποια είναι η πείρα του παρελθόντος;

Όταν τελείωσε ο πόλεμος ο κόσμος μοιράστηκε από τους τρείς συμμάχους μεγάλους, σε σφαίρες επιρροής. Η Ελλάδα παραχωρήθηκε στον Εγγλέζικο ιμπεριαλισμό.

Το κίνημα προδόθηκε από την ηγεσία του ΕΑΜ-ΚΚΕ στο Λίβανο, Γκαζέρτα, Γιάλτα και στην Βάρκιζα.

Διαλύθηκε η ΟΕΝΟ, φυλακίσεις, μαυροπίνακας 4.000 ναυτικών που στερήθηκαν το δικαίωμα να μπαρκάρουν, χαφιέδικο και τραμπούκικο καθεστώς μέσα στα βαπόρια, το ασφαλίτικο ‘’Γραφείο 17’’, αντεργατικοί νόμοι, ίδρυση της ΠΝΟ σαν εθνικόφρονος ναυτικής οργάνωσης που υπογράφει τις συμβάσεις με τους εφοπλιστές ερήμην των ναυτεργατών.

Πανίσχυρο πριν ναυτεργατικό κίνημα, ανίσχυρο και αποσυνθεμένο ναυτικό κίνημα.

Δύο εποχές. Ανάμεσα τους η προδοσία της σταλινικής ηγεσίας του σταλινικού ΚΚΕ.

Σήμερα οι σταλινικοί έχουν πάει ακόμα δεξιότερα με τη στάση τους στο ναυάγιο του ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ.

Η ανασύσταση της ΟΕΝΟ, οι Επιτροπές Πλοίων δεν μπορεί να είναι έργο των σταλινικών, αλλά των ίδιων των ναυτεργατών.

ΕΝΑ ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΟ ΑΙΤΗΜΑ-ΜΙΑ ΜΕΤΑΒΑΤΙΚΗ ΛΥΣΗ.

Δεν μπορεί να νοηθεί μια κοινωνική λειτουργία σαν τις συγκοινωνίες , θαλάσσης, αέρος και ξηράς να βρίσκονται σε χέρια ανεξέλεγκτων εγκληματικών κερδοσκόπων.

Το άμεσο και πρωτεύον αίτημα των ναυτεργατών στα επιβατηγά και στα εμπορικά πλοία και όλων των εργαζομένων στην ναυτιλία, είναι να μπει ένα τέρμα στην κερδοσκοπία και τον ανταγωνισμό με την άμεση κρατικοποίηση, όλων των συγκοινωνιών, με εκλεγμένες επιτροπές, από τους ίδιους τους εργαζόμενους, δημοκρατικά εκλεγμένες και ανακλητές, δίχως αποζημίωση.

Οι Επιτροπές να ελέγχουν την κατάσταση στα μέσα συγκοινωνίας, τα μέτρα ασφαλείας, την ιατρική περίθαλψη , την τροφοδοσία, τους όρους διαβίωσης, την σωστή φόρτωση των όποιων εμπορευμάτων και ιδιαίτερα τα κιτάπια των εφοπλιστών.

Το τελευταίο δεν είναι δύσκολο, ούτε χρειάζονται ιδιαίτερες οικονομικές γνώσεις.

Για τα βαπόρια Π.Χ. αφαιρώντας από τον ναύλο τα έξοδα φόρτωσης και ξεφόρτωσης, την τροφοδοσία του πληρώματος, μισθοδοσία, ασφάλεια, καύσιμα, συντήρηση και τον ποσόν απόσβεσης δανείων , μπορείς να έχεις μπροστά σου τα μυθώδη κέρδη των εφοπλιστών.

Από αυτά τα κέρδη από τα ναύλα μπορούν να πληρωθεί αύξηση στους ναυτεργάτες, τουλάχιστον 100%.

Η ξενιτιά, η σκληρή εργασία, και οι κίνδυνοι πρέπει να πληρώνονται πλουσιοπάροχα. Ποσά επίσης πρέπει να εξασφαλιστούν και να διοχετευτούν για την ασφάλεια , τις σύγχρονες ανέσεις σε πληρώματα και επιβάτες τις οποίες νέμονται μέχρι σήμερα κατ΄αποκλειστικότητα μόνο οι μεγαλοκαρχαρίες με τα γιότ Κρεολή, Χριστίνα, Μέρκουρυ κτλ.

Η λύση αυτών των αιτημάτων δεν είναι ξέχωρη από αυτά. Αντίθετα, συνδέεται και εξαρτάται από αυτά. Έτσι ο αγώνας για την κρατικοποίηση ΟΛΩΝ των συγκοινωνιών και ο Εργατικός Έλεγχος, πρέπει να γίνεται ταυτόχρονα για την ανατροπή της Μεταβατικής Κυβέρνησης που δεν είναι τίποτ΄άλλο από ένα ακόμα βήμα στο πραξικόπημα του Ιούλη (1965) και φανερό άνοιγμα των δικτατορικών τάσεων.

Ειδικά για τους εργαζόμενους ναυτεργάτες στα ποντοπόρα πλοία και επιβατηγά έξω από την Ελλάδα, δεν μπορεί να ξεχωριστεί, ακόμα-ακόμα από την διεθνή πάλη των εργαζομένων στις καπιταλιστικές και ψευτοσοσιαλιστικές ανατολικές χώρες.

Οι Έλληνες ναυτεργάτες πρέπει να συνεργαστούν με όλους τους ναυτεργάτες όλου του κόσμου, και ο διεθνής χαρακτήρας να είναι Διεθνιστικά Σοσιαλιστικός.

Πειραιάς 4. 1.1967.

Τζουρντός Χρήστος Γ’ Μηχανικός